 |
Σε μια ολιγοπωλιακή αγορά έχει μετατραπεί πλέον η ελληνική ακτοπλοΐα, η οποία ουσιαστικά ελέγχεται κυρίως από δύο μόνο εταιρείες. Τον όμιλο Attica και τον όμιλο της Seajets, ενώ σημαντικές διαστάσεις παίρνει πλέον και ο όμιλος Grimaldi, με τη θυγατρική του «Μινωικές Γραμμές», μέσω της εξαγοράς των δύο λιμανιών της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου.
Η συγχώνευση της ΑΝΕΚ διά απορρόφησης από την Attica, που ολοκληρώθηκε στις 4/12/2023, κατέστησε τον όμιλο Attica τον μεγαλύτερο παγκοσμίως σε μεταφορική ικανότητα επιβατών ακτοπλοΐας με δυνατότητα μεταφοράς 51.000 επιβατών. Κι ενώ είναι κατανοητό ότι μια ολιγοπωλιακή αγορά προσφέρει αύξουσες αποδόσεις κλίμακας στις επιχειρήσεις, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε ότι μπορούν να εφαρμοστούν καταχρηστικές πρακτικές ενάντια στους καταναλωτές.
Στις διαπιστώσεις αυτές καταλήγει η 23η Ετήσια Μελέτη της εταιρείας οικονομικών ναυτιλιακών συμβούλων XRTC, για την ελληνική ακτοπλοΐα 2023, με επικεφαλής τον τραπεζίτη Γιώργη Ξηραδάκη. Διευκρινίζει ωστόσο ότι αυτό δεν αποτελεί μεμονωμένο στοιχείο της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς, καθώς το σύνολο του παγκόσμιου στόλου έχει το ίδιο χαρακτηριστικό, με μόλις 20 εταιρείες παγκοσμίως να ελέγχουν το 37% των πλοίων, το 28% της χωρητικότητας επιβατών και το 41% των οχημάτων.
Πώς κινούνται όμως σήμερα οι ακτοπλοϊκές εταιρείες; Η μελέτη καταγράφει: τόσο ο όμιλος Attica όσο και οι «Μινωικές» μέσω του ομίλου Grimaldi, διαθέτοντας ισχυρή κεφαλαιακή διάρθρωση και ικανοποιητική ρευστότητα, προχωρούν σε επενδυτικά προγράμματα για την ενεργειακή και περιβαλλοντική αναβάθμιση των στόλων τους. Η Seajets συνεχίζει πυρετωδώς τις αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, κυρίως ταχύπλοων, εκμεταλλευόμενη τη ζήτηση για ενδονησιωτικές μεταφορές.
Οι μεσαίες εταιρείες Fast Ferries, Levante Ferries, Dodekanisos Seaways δεν έχουν πραγματοποιήσει κάποια αγοραπωλησία το προηγούμενο έτος μέχρι και τον Ιούλιο του 2024. Η Golden Star των αδερφών Δημητρίου και Γιώργου Στεφάνου αγόρασε ένα ταχύπλοο Monohull, το ex «Gotlandia II», το οποίο κατασκευάστηκε στα ιταλικά ναυπηγεία της Fincantieri το 2006. Δυστυχώς οι δυνατότητες αντικατάστασης των πλοίων αυτών των εταιρειών με νέας τεχνολογίας είναι περιορισμένες, δεδομένης της περιορισμένης προσφοράς αλλά και της έλλειψης ικανοποιητικών χρηματοδοτήσεων για την ακτοπλοϊκή αγορά.
Ανανέωση στόλου
Μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος είναι η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, καθώς το 41% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα, το 2035 θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών. Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου είναι τα 28 έτη, ο οποίος είναι όμως μικρότερος από τον μέσο όρο ηλικίας του ευρωπαϊκού ακτοπλοϊκού στόλου.
Ωστόσο με την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχουν διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, η μόνη λύση είναι η κατασκευή νέων πλοίων, αλλά τα προβλήματα που τίθενται είναι ποικίλα, με σημαντικότερα το είδος καυσίμου που θα χρησιμοποιούν τα νέα αυτά πλοία και το πώς θα χρηματοδοτηθούν. Η ακτοπλοϊκή αγορά καλείται να βρει τεχνικές λύσεις για τη ναυπήγηση νέων πλοίων φιλικών προς το περιβάλλον, αλλά και σημαντικά κεφάλαια.
Η αντικατάσταση των πλοίων παλιάς τεχνολογίας αποτελεί μονόδρομο. Ο τελευταίος κύκλος ανανέωσης του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου ολοκληρώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Εκτοτε, όταν παρουσιάστηκαν ανάγκες αντικατάστασης των πλοίων με σκοπό την εξυπηρέτηση των γραμμών λειτουργίας τους δεν προχώρησαν στην κατασκευή νέων πλοίων, αλλά εμφανίστηκαν να αντικαθιστούν ή να προσθέτουν στον στόλο τους πλοία μεταχειρισμένα, μεγάλης ηλικίας κατά περίπτωση, ως αποτέλεσμα της αδυναμίας νέων επενδύσεων λόγω της οικονομικής κρίσης και της έλλειψης χρηματοδότησης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σε προηγμένα ναυτιλιακά κράτη όπως η Ιαπωνία έχει απαγορευτεί η δρομολόγηση πλοίων μεγαλύτερων των 10 ετών σε γραμμές δημόσιου συμφέροντος, ενώ το ίδιο μοντέλο υιοθετεί και η Κίνα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου