Σύρος, 21 Αυγούστου 2026: Άφιξη στην Ερμούπολη του "Crown Iris" - Ανακοίνωση-κάλεσμα της Αντιπολεμικής Πρωτοβουλίας Σύρου

Αντιπολεμική Πρωτοβουλία Σύρου

ΚΑΝΕΝΑ ΛΙΜΑΝΙ ΓΙΑ ΤΗ ΓΕΝΟΚΤΟΝΙΑ!

Δεν θα επιτρέψουμε την ποινικοποίηση της αλληλεγγύης και την απαγόρευση των συνταγματικά κατοχυρωμένων δικαιωμάτων της διαμαρτυρίας και του συνέρχεσθαι

Η ακύρωση της προγραμματισμένης άφιξης του Crown Iris στη Σύρο στις 21 Ιουλίου και 16 Αυγούστου αποτελεί μια μικρή, αλλά σημαντική, νίκη του κινήματος αλληλεγγύης στον παλαιστινιακό λαό και όσων αγωνίζονται ενάντια στον πόλεμο και τη γενοκτονία που διαπράττει το κράτος-δολοφόνος του Ισραήλ. Με τις μαζικές ειρηνικές κινητοποιήσεις στις 5 Ιουνίου και στις 7 Ιουλίου εκφράστηκε εμπράκτως η αλληλεγγύη προς όλους τους λαούς που δοκιμάζονται από τις ιμπεριαλιστικές επιδιώξεις, αποδεικνύοντας για ακόμα μια φορά ότι οι συλλογικοί αγώνες μπορούν να έχουν αποτέλεσμα.

Οι ισχυρισμοί περί δήθεν επαπειλούμενων επεισοδίων και κινδύνου για τη δημόσια τάξη, ακόμη και για «κίνδυνο τέλεσης εγκλημάτων κατά της ζωής», που οδήγησαν στην απαγόρευση πορειών στο κέντρο της Ερμούπολης και στη χερσαία ζώνη λιμένα, αποτελούν πρόφαση για την περιστολή των συνταγματικά κατοχυρωμένων δικαιωμάτων της διαμαρτυρίας και του συνέρχεσθαι. Αποτελούν, επίσης, αντιστροφή της πραγματικότητας, όχι μόνο γιατί οι μόνοι που εκδηλώνουν επιθετικές υβριστικές συμπεριφορές είναι επιβάτες του κρουαζιερόπλοιου, αλλά και γιατί αυτός που εκτελεί μαζικά εγκλήματα κατά της ζωής σε παγκόσμια ζωντανή μετάδοση εδώ και χρόνια είναι ο ισραηλινός στρατός και οι υποστηρικτές του. Γι’ αυτό συνεχίζουμε να απαιτούμε από τις αρμόδιες αρχές να ενεργήσουν με βάση το Διεθνές Δίκαιο και τις διεθνείς υποχρεώσεις της χώρας, ελέγχοντας, ως οφείλουν, εάν εκκρεμούν εντάλματα σύλληψης για εγκλήματα πολέμου για κάποιους εκ των επιβατών του κρουαζιερόπλοιου. Μέσα σε ένα περιβάλλον γενικευμένης πολεμικής κλιμάκωσης στη Μέση Ανατολή, θα συνεχίσουμε με ακόμη μεγαλύτερο πείσμα να αγωνιζόμαστε ενάντια στον πόλεμο, στη γενοκτονία, στους ιμπεριαλιστικούς σχεδιασμούς των ΗΠΑ, του Ισραήλ και των συμμάχων τους, που απειλούν όλους τους λαούς της περιοχής, και ενάντια στην εμπλοκή της χώρας μας σε αυτούς. Το Ισραήλ ξεκίνησε και κλιμακώνει έναν ανελέητο πόλεμο σε Ιράν και Λίβανο, κατά παράβαση κάθε έννοιας διεθνούς δικαίου, με κίνδυνο γενίκευσης και επέκτασής του. Το Ισραήλ, λειτουργώντας ως κράτος-τρομοκράτης, συνεχίζει να δολοφονεί δεκάδες χιλιάδες παιδιά και άμαχο πληθυσμό στοχεύοντας σε σχολεία, νοσοκομεία και δημόσιες υποδομές. Η χώρα μας εμπλέκεται στις πολεμικές επιχειρήσεις με τη συμμετοχή ελληνικών στρατιωτικών σωμάτων, την παροχή οπλισμού εκτός συνόρων και διευκολύνσεων μέσω Αμερικάνικων βάσεων, διακινδυνεύοντας τη στοχοποίηση του λαού μας. 

Έχουμε ήδη αποδείξει ότι κάθε προσπάθεια εκφοβισμού και φίμωσης, του αντιπολεμικού κινήματος θα πέφτει στο κενό. Έναν χρόνο μετά την κινητοποίηση στη Σύρο, 13 συμπολίτες μας καλούνται σε ανωμοτί εξέταση, χωρίς να υπάρχει κάποιο στοιχείο που να τους συνδέει με αξιόποινες πράξεις, πέρα από την παρουσία τους σε μια απολύτως ειρηνική συγκέντρωση. Η εξέλιξη αυτή αποτελεί μια ακόμη προσπάθεια ποινικοποίησης της κοινωνικής και αντιπολεμικής διαμαρτυρίας. Οι κινητοποιήσεις μας ήταν μαζικές και ειρηνικές, με ξεκάθαρο στόχο την αντίθεση στον πόλεμο, τη γενοκτονία και την εμπλοκή της χώρας μας. Δεν θα επιτρέψουμε να δημιουργηθεί κλίμα φόβου και να φιμωθούν όσοι αγωνίζονται και διαμαρτύρονται. Οι απαγορεύσεις, οι προσαγωγές, οι διώξεις και η καταστολή δεν μας σταμάτησαν και δεν πρόκειται να μας σταματήσουν ούτε τώρα. Αντίθετα, μας κάνουν ακόμη πιο αποφασισμένους να συνεχίσουμε να αγωνιζόμαστε.

Η ακύρωση της προσέγγισης του Crown Iris στις 21/7 και 16/8 δεν σημαίνει ότι ο αγώνας ολοκληρώθηκε. Αποτελεί, όμως, μια ανάσα όσων στάθηκαν απέναντι στον φόβο και υπερασπίστηκαν το δικαίωμα της κοινωνίας να υψώνει τη φωνή της απέναντι στη γενοκτονία και στα εγκλήματα πολέμου. 

Θα συνεχίσουμε με ακόμη μεγαλύτερη αποφασιστικότητα να αγωνιζόμαστε ενάντια στο ξέπλυμα της γενοκτονίας μέσω του «τουρισμού» και στην κανονικοποίηση του φασισμού με μανδύα την «ελληνική φιλοξενία». Το νησί μας ήταν και είναι φιλόξενο προς κάθε έθνος και κάθε λαό, και η διαμαρτυρία μας δεν αφορά κάποιο έθνος ή λαό. Αφορά τη διάπραξη γενοκτονίας από την ισραηλινή κυβέρνηση. Αφορά την υποστήριξη που παρέχει η ελληνική κυβέρνηση σε αυτή τη γενοκτονία. Αφορά τη χρήση της Ελλάδας ως προορισμό αναψυχής μελών του IDF που ενδέχεται να εμπλέκονται σε εγκλήματα πολέμου. Και αφορά κι ένα κρουαζιερόπλοιο που συμμετέχει σε επιχειρήσεις του ισραηλινού πολεμικού ναυτικού και που ανήκει σε μια εταιρεία που είναι πολλαπλά σφιχταγκαλιασμένη με την ισραηλινή κυβέρνηση.

Συνεχίζουμε με γνώμονα την ειρήνη, τη δικαιοσύνη και την υπεράσπιση των θεμελιωδών δικαιωμάτων και ελευθεριών, για τη διεθνιστική αλληλεγγύη των λαών κόντρα σε απαγορεύσεις, καταστολή και διώξεις. 

 

Διεκδικούμε την άμεση απεμπλοκή της χώρας από οποιαδήποτε σχέση με το κράτος-δολοφόνο του Ισραήλ και τους συμμάχους του. 

 

Αντιστεκόμαστε στα ειδικά μέτρα ασφαλείας που παίρνονται κάθε φορά που ελλιμενίζεται το Crown Iris για λίγες ώρες, και διαταράσσουν την κοινωνική, οικονομική και τουριστική ζωή στην Ερμούπολη, χωρίς να έχει προηγηθεί οποιαδήποτε διαβούλευση με τους κοινωνικούς και επιχειρηματικούς φορείς του νησιού. 

 

Ασκούμε το δικαίωμά μας στη διαμαρτυρία και την ελεύθερη κίνηση στην πόλη μας και διεκδικούμε τον δημόσιο χώρο. 

 

Αντιστεκόμαστε στα όποια σχέδια αστυνομοκρατίας προσπαθούν να επιβάλλουν. 

 

Καταγγέλλουμε τις όποιες προκλητικές και προσβλητικές συμπεριφορές από επιβάτες του κρουαζιερόπλοιου απέναντι στους κατοίκους του νησιού. 

 

Κανένα λιμάνι για τη γενοκτονία!

Καλούμε σε κινητοποιήσεις στην επόμενη άφιξη 21 Αυγούστου

ΑΝΤΙΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΣΥΡΟΥ

Αμερικανική Βάση της Σούδας (Χανιά): Οικονομικά οφέλη ή στρατηγικό ρίσκο; Του Γιάννη Κυριακάκη* (ΕΙΚΟΝΕΣ)

Οικονομικά οφέλη ή στρατηγικό ρίσκο; Η παρέμβαση του Γιάννη Κυριακάκη για τη Βάση της Σούδας και την αναξιοποίητη δυναμική του λιμένα

Στο επίκεντρο του δημόσιου διαλόγου για τον οικονομικό και γεωστρατηγικό ρόλο της Αμερικανικής Βάσης της Σούδας βρέθηκαν τα Χανιά, με αφορμή την παρέμβαση του Γιάννη Κυριακάκη στο πλαίσιο των διήμερων εκδηλώσεων στο Πάρκο Ειρήνης και Φιλίας (σ.σ. 16 - 17 Μαΐου 2026) . Ο κ. Κυριακάκης αμφισβήτησε ευθέως το κυρίαρχο αφήγημα περί των «τεράστιων» οικονομικών οφελών της βάσης για την τοπική κοινωνία, παραθέτοντας συγκεκριμένα στατιστικά στοιχεία και αναδεικνύοντας τις αναπτυξιακές δυνατότητες του φυσικού λιμένα της Σούδας, οι οποίες, όπως υποστήριξε, παραμένουν καθηλωμένες λόγω της στρατιωτικής παρουσίας των Ηνωμένων Πολιτειών. Η τοποθέτηση αυτή θέτει εκ νέου το ζήτημα της ισορροπίας μεταξύ της εθνικής κυριαρχίας, της τοπικής οικονομικής ανάπτυξης και της διαχείρισης των περιφερειακών κινδύνων.

Ακολουθεί τμήμα της ομιλίας Γιάννη Κυριακάκη στην εκδήλωση στο Πάρκο Ειρήνης και Φιλίας στα Χανιά στο πλαίσιο του διημέρου για το κλείσιμο των βάσεων της Σούδας:

Ας μιλήσουμε για τα οικονομικά οφέλη που έχει η βάση της Σούδας για τα Χανιά και την Κρήτη. Ξεκαθαρίζω από την αρχή ότι η αξιοπρέπεια ενός λαού δεν εξαγοράζεται· η Κούβα δείχνει τον δρόμο, και όχι μόνο. Να πω επίσης ότι μια τέτοια θλιβερή συζήτηση δεν τιμά ούτε την ιστορία του τόπου, ούτε των ανθρώπων του, ούτε των αγωνιστών που πέρασαν τα προηγούμενα χρόνια. Όμως, αφού οι απολογητές των Αμερικανών στον τόπο μας θέλουν να την κάνουμε αυτή τη συζήτηση, ας την κάνουμε, γιατί πρόκειται πραγματικά για μια μυθολογία.

Ποια είναι αυτά τα «τεράστια» οικονομικά οφέλη που έχουμε; Σύμφωνα με στοιχεία της ίδιας της αμερικανικής βάσης, το ποσό είναι περίπου 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο. Τα 35 εκατομμύρια αφορούν τακτικά έξοδα —έσοδα δεν είναι, τέλος πάντων— δηλαδή μισθούς, αγορές προϊόντων, συντηρήσεις εγκαταστάσεων κ.λπ., και τα 15 εκατομμύρια είναι τα έκτακτα έσοδα, όπως για παράδειγμα από τις επισκέψεις αεροπλανοφόρων. Τα 50 εκατομμύρια, για το ΑΕΠ του νομού και μόνο, αποτελούν μόλις το 1% έως 1,2% του τοπικού ΑΕΠ. Άρα, δεν πρόκειται για κανένα τεράστιο οικονομικό όφελος.

Το Συγκριτικό Ρίσκο: Τουρισμός vs Βάση

Νάξος / Ταβέρνα "Αξιώτισσα": Αντιστεκόμαστε στην τρομοκράτηση και την παρενόχληση (ΕΙΚΟΝΕΣ)

Ο Γιάννης και η Σοφία | NEWS 24/7

Αξιώτισσα: Αντιστεκόμαστε στην τρομοκράτηση και την παρενόχληση

Σχεδόν έναν χρόνο μετά το περιστατικό στη ταβέρνα τους που έγινε διεθνής είδηση, οι ιδιοκτήτες της Αξιώτισσας μιλούν στο NEWS 24/7 και υπερασπίζονται τη θέση αρχή που πήραν στο Παλαιστινιακό ζήτημα.

ΝΙΚΟΣ ΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΣ

Μέσα Αυγούστου στην Αξιώτισσα της Νάξου, ένα από τα κατά γενική ομολογία must για φαγητό στο νησί. Είναι ημέρα Τρίτη που σημαίνει ότι το μαγαζί, παρά την τρομερή ζήτηση, είναι κλειστό. Η ξεκούραση φαντάζει (και είναι) απαραίτητη μέσα σε μία εξαντλητική σεζόν.

Μάς υποδέχεται η Σοφία με την εξαιρετική σπιτική λεμονάδα του μαγαζιού. Στο εσωτερικό στεκόμαστε σ’ αυτό το αυτοκόλλητο που προκάλεσε το…χάος της 25ης Αυγούστου, όταν μία παρέα βρετανοϊσραηλινών θέλησε να κάνει επίδειξη κυνισμού στην ταβέρνα και να φύγει χωρίς καν να πληρώσει.

Ηταν ένα περιστατικό που σχολίασε όλη η Ελλάδα, ακόμα και ο Αδωνις Γεωργιάδης. Ο Γιάννης και η Σοφία, οι ιδιοκτήτες της Αξιώτισσας, βρέθηκαν στη δίνη του κυκλώνα, γιατί με τη στάση τους τόνισαν το προφανές, ότι το Ισραήλ κάνει ένα γενοκτονικό πόλεμο στη Γάζα.

Παρά τις αναρίθμητες απειλές θανάτου, η Σοφία και ο Γιάννης κράτησαν. Και αφού κράτησαν, σήμερα αντιμετωπίζουν τις συνέπειες αφού οι αρχές ερευνούν αν οι δύο επιχειρηματίες παραβίασαν τον… αντιρατσιστικό νόμο.

Εφτασε ο Γιάννης στο μαγαζί, αφού είχε μόλις καταθέσει στο αστυνομικό τμήμα Χώρας Νάξου για το περιστατικό, 11,5 μήνες μετά το συμβάν.

Και άρχισε η κουβέντα που θα διαβάσετε ακριβώς παρακάτω. Μία κουβέντα όχι μόνο για το περιστατικό, αλλά για το ρίσκο που πήραν οι δύο αυτοί άνθρωποι, για το κύμα συμπαράστασης αλλά και την κατάσταση στην οποία βρίσκεται η Νάξος που υποφέρει στα χέρια του υπερτουρισμού.

Περιμένατε ποτέ ότι θα συμβεί σε αυτό το μαγαζί ένα σκηνικό σαν αυτό που συνέβη στις 25 Αυγούστου πέρυσι;

Σοφία: Γιατί όχι; Έχουν συμβεί άπειρα τέτοια περιστατικά παντού σε όλη την Ελλάδαν και εδώ στη Νάξο, στο Χαλκί αλλά βέβαια δεν πήραν τέτοιες διαστάσεις. Ίσως δεν περιμέναμε την έκταση λοιπόν…

Γιάννης: Μπορείς να πεις ότι είναι ένα συνηθισμένο γεγονός μιας παρέας Βρετανοεβραίων,
που είδαν ένα αυτοκόλλητο. Δεν τους άρεσε. Αυτό που ήταν διαφορετικό σε αυτή την περίπτωση ήταν πρώτα απ’ όλα η σύνθεση των ανθρώπων. Ειδικά η μία γυναίκα ήταν εξέχον, κορυφαίο στέλεχος οργανισμού που προωθεί τα στρατηγικά συμφέροντα του Ισραήλ. Η οποία βέβαια δεν το άφησε το πράγμα να πέσει κάτω. Γι’ αυτό κιόλας έγινε μετά η δημοσίευση από την Daily Mail. Κάπως έτσι πήρε διεθνείς διαστάσεις.

Σύρος: Η Αντιπολεμική Πρωτοβουλία του νησιού στο πλευρό των Εργαζομένων και του Σωματείου τους στο Νοσοκομείο Σύρου

Αντιπολεμική Πρωτοβουλία Σύρου

 

Η Αντιπολεμική Πρωτοβουλία Σύρου καταδικάζει την προσπάθεια εκφοβισμού που επιχειρείται από την Διοίκηση του Γ. Νοσοκομείου Σύρου προς το σωματείο εργαζομένων, αλλά και προς το σύνολο των εργαζομένων σε αυτό, διενεργώντας ΕΔΕ που εμπλέκει την πρόεδρο του Σωματείου για δηλώσεις της σε τοπικά ΜΜΕ. 

 

Η κατάπτυστη αυτή πρακτική έρχεται σε συνέχεια των κλήσεων για ανωμοτί καταθέσεις συμπολιτών μας για συμμετοχή τους σε περσινή κινητοποίηση με αφορμή την τότε άφιξη του κρουαζιερόπλοιου Crown Iris, της απαγόρευσης των συγκεντρώσεων και των πορειών καθώς και των προληπτικών προσαγωγών που έλαβαν χώρα κατά τις φετινές κινητοποιήσεις.

 

Είναι ξεκάθαρο ότι όποιος αγωνίζεται για δημόσια δωρεάν υγεία και παιδεία, όποιος διεκδικεί καλύτερες συνθήκες εργασίας, όποιος γενικά αντιστέκεται στην αποκτήνωση της κοινωνίας μας από τις πολιτικές του κέρδους, είναι εν δυνάμει «επικίνδυνος» για το κυβερνητικό αφήγημα και πρέπει να διώκεται ή να ελέγχεται πειθαρχικά. 

 

Στεκόμαστε αλληλέγγυοι και αλληλέγγυες στο σωματείο εργαζομένων του Γ. Ν. Σύρου και στην πρόεδρο του. 

 

Να αποσυρθεί άμεσα η εν λόγω ΕΔΕ

 

Να καλυφθούν τα κενά σε προσωπικό στο νοσοκομείο και να καλυφθούν όλα τα αναγκαία αναλώσιμα και οι απαιτούμενες τεχνικές υποδομές του

 

Να παύσουν άμεσα οι εκφοβιστικές πρακτικές απέναντι σε όποιον μιλάει και διεκδικεί. 

 

ΑΝΤΙΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΣΥΡΟΥ

 

Ερμούπολη, 13/8/2026

 

*** 

- ΔΙΑΒΑΣΤΕ επίσης: 

• Παράρτημα Κυκλάδων της ΠΕΣΕΚ: Θέλουν να επιβάλουν «σιγή νεκροταφείου» στους χώρους εργασίας για ό,τι δημόσιο αγαθό ξεπουλούν, από τα νοσοκομεία μέχρι την εκπαίδευση (φωτογραφίες και video)

Ο «Συριανός» Πιέτρο Ντ’ Αμπρόσιο και η αντιστασιακή δράση του που δεν τιμήθηκε ποτέ - Γράφει ο Κώστας Γκιώνης (ΕΙΚΟΝΕΣ)

Μετά το τέλος του πολέμου, το ελληνικό κράτος, προς επιβράβευση των ηρωικών του πράξεων, απελαύνει τον Ντ’ Αμπρόσιο στην Ιταλία.

Πιέτρο Ντ’ Αμπρόσιο: Η αντιστασιακή δράση του δεν τιμήθηκε ποτέ

Σημαντική στιγμή της ζωής του είναι όταν βυθίζεται το αντιτορπιλικό «Βασίλισσα Όλγα»· μαζί με τον Mario Napoli πήραν μια τορπιλάκατο και μάζευαν ναυαγούς. Ο καθολικός επίσκοπος Βουτσίνος ήταν ένας απ' αυτούς με τους οποίους συνεργάστηκε ο Ντ’ Αμπρόσιο· του έδινε πληροφορίες για τις κινήσεις των σκαφών που περνούσαν ή έφευγαν από το λιμάνι της Σύρου, πληροφορίες που έπαιρνε από τον Ιταλό τότε ναυτικό διοικητή Mario Napoli, δηλωμένο αντιφασίστα.

 Κώστας Γκιώνης

Ο Pietro D’ Ambrosio γεννιέται στις 17 Οκτώβρη του 1915 στη πόλη Mottola της επαρχίας Τάραντας, στη Νότια Ιταλία.

Το 1928, ο πατέρας του, Τομάσο, και η μητέρα του, Άννα, ελληνικής καταγωγής, παίρνουν τα τέσσερα παιδιά τους Πιέτρο (Πιερίνο), Ιντα, Τζοβάνα και Αντζελο και μετοικούν στη Λέρο. Ο πατέρας του δουλεύει ως εργολάβος οικοδομών. Πολλά από τα κτίρια ιταλικού ρυθμού που υπάρχουν στη Λέρο, στη Ρόδο και στα άλλα Δωδεκάνησα είναι δουλειές δικές του.

Ο νεαρός Πιέτρο τελειώνει τη Σχολή Μηχανικών της Λέρου.

Με την έναρξη του πολέμου οι Ιταλοί του κάνουν πολιτική επιστράτευση, στην αρχή για οκτώ μήνες ως μηχανικό σε ένα υποβρύχιο και κατά τα μέσα του 1941 τον στέλνουν ως αποθηκάριο στη Σύρο αλλά και αργότερα στο μηχανικό, σε συνεργείο αυτοκινήτων. Εκεί στη Σύρο γνωρίζει και ερωτεύεται τη Γαρυφαλλιά Καραμπουρνιώτη, με καταγωγή από το Τσεσμέ της Μικράς Ασίας. Τον επόμενο χρόνο, μέσα του 1942, γεννιέται το πρώτο τους παιδί, η Άννα.

Η Σύρος σπαράσσεται από τον λιμό, ο Δήμος Σύρου μιλάει για 8.000 νεκρούς, ουδέτεροι αναλυτές λένε για 4.000 νεκρούς. Όποιος και από τους δύο να είναι ο ακριβής αριθμός των νεκρών σε ένα σύνολο 20.000 κατοίκων, το νούμερο ακούγεται τρομακτικό!

Ο Πιέτρο προερχόταν από μια οικογένεια που ήταν αντιφασίστες, όπως κι ίδιος. Στη Σύρο, ανάμεσα στα ιταλικά στρατεύματα κατοχής υπήρξαν αρκετοί αντιφασίστες, γεγονός που βοήθησε τον Ντ’ Αμπρόσιο να αναπτύξει την αντιστασιακή του δράση. Ο καθολικός επίσκοπος Βουτσίνος ήταν ένας απ’ αυτούς που συνεργάστηκε ο Ντ’ Αμπρόσιο. Του έδινε πληροφορίες για τις κινήσεις των σκαφών που περνούσαν ή έφευγαν από το λιμάνι της Σύρου, πληροφορίες που έπαιρνε από τον τότε Ιταλό ναυτικό διοικητή Mario Napoli, δηλωμένο αντιφασίστα, τις οποίες ο επίσκοπος τις έστελνε μέσω ενός παράνομου ασυρμάτου στο στρατηγείο της Μέσης Ανατολής.

Έρχεται η «ΔΕΘ των κοστολογημένων» εξαγγελιών - Γράφει ο Γεράσιμος Λιβιτσάνος

Έρχεται η «ΔΕΘ των κοστολογημένων»

 ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ ΛΙΒΙΤΣΑΝΟΣ

Εντός των δημοσιονομικών κανόνων της Ε.Ε και των «πλεονασμάτων» οι εξαγγελίες παρά τον έντονο πολιτικό ανταγωνισμό

Δεν είναι κρυφό πως σχεδόν οι… πάντες εκτιμούν ότι η φετινή 90^η Διεθνής Έκθεση της Θεσσαλονίκης θα καθορίσει τις ισορροπίες στο πολιτικό σκηνικό. Επιτελεία κομμάτων, εταιρείες εκτιμήσεων κοινής γνώμη, πολιτικοί αναλυτές, οικονομικά think tanks και επιχειρηματικοί κύκλοι ομονοούν στο ότι το δημοσκοπικό αποτύπωμα των εξαγγελιών στην Θεσσαλονίκη «θα δείξει που πάει το πράγμα».

Το συμπέρασμα αιτιολογείται από δύο βασικές παραμέτρους:

— Η πρώτη είναι πως η φετινή ΔΕΘ συμπίπτει χρονικά με (ή ακόμη περισσότερο θα συνιστά) την έναρξη μιας προεκλογικής περιόδου με μεγαλύτερη δυνατή διάρκεια τους 10 μήνες. Αυτό στην περίπτωση που τελικά υιοθετηθεί από το Μέγαρο Μαξίμου η προτροπή (κυρίως του οικονομικού επιτελείου) οι κάλπες να στηθούν τον Ιούνιο του 2027.

— Η δεύτερή αφορά την σημαντική ρευστότητα που καταγράφει η απήχηση των κομμάτων, σύμφωνα με τις δημοσκοπήσεις: Με την Ν.Δ να βρίσκεται μακριά από τα ποσοστά αυτοδυναμίας, την ΕΛ.Α.Σ να έχει σταθεροποιηθεί στην δεύτερη θέση, το ΠΑΣΟΚ να δείχνει σημάδια εσωτερικού προβληματισμού, τον Αντώνη Σαμαρά να μην έχει ακόμη δημοσιοποιήσει την πρόθεσή του να δημιουργήσει κόμμα και τα προσωποπαγή κόμματα που αυτοαποκαλούνται «αντι-συστημικά» να καταρρέουν.

Σε αυτή την βάση λοιπόν τα οικονομικά προγράμματα που θα παρουσιαστούν στην ΔΕΘ εκτιμάται πως θα παίξουν σημαντικό ρόλο στην διαμόρφωση των εκλογικών τάσεων, όπως επίσης και στην δυναμική που θα δημιουργηθεί για την διεκδίκηση της διακυβέρνησης. Υπό αυτό το πρίσμα θα ανέμενε κανείς πως ένας «διαγωνισμός» υποσχέσεων και παροχών θα χαρακτηρίσει τις παρουσίες των πολιτικών αρχηγών φέτος στην Θεσσαλονίκη. Άλλωστε αυτή ήταν για πολλές δεκαετίες η …φήμη της Διεθνούς Έκθεσης: Ένα βήμα μεγάλων υποσχέσεων.

Παρόλα αυτά όμως, όλα δείχνουν πως η… παράδοση δεν θα τηρηθεί, αφού από την «ΔΕΘ των υποσχέσεων» περνάμε στην …«ΔΕΘ των κοστολογημένων». Η συγκεκριμένη λέξη: «Κοστολόγηση» αναμένεται να ακουστεί πολλές φορές με όλους τους πιθανούς τρόπους. Σε αυτήν θα εστιαστεί η κριτική της Νέας Δημοκρατίας στα κόμματα της αντιπολίτευσης, αλλά και μέσω αυτής της οδού θα επιχειρήσουν οι σχηματισμοί που διεκδικούν την διακυβέρνηση να δώσουν διαπιστευτήρια κυβερνησιμότητας.

Πιο συγκεκριμένα:

Νέα Δημοκρατία: Ο Κυριάκος Μητσοτάκης έχει αξιώσει από τα πολιτικά κόμματα που διεκδικούν πολιτικό ρόλο να καταθέσουν τα οικονομικά προγράμματα που θα ανακοινώσουν στο Ελληνικό Δημοσιονομικό Συμβούλιο προκειμένου να προσδιοριστεί το αποτύπωμά τους στον κρατικό προϋπολογισμό. Μάλιστα στο πλαίσιο της συνταγματικής αναθεώρησης πρότεινε αυτή η διαδικασία να επιβάλλεται και συνταγματικά. Όσον αφορά την ΔΕΘ στις τελευταίες δημόσιες εμφανίσεις του έχει επισημάνει μεταξύ άλλων ότι όλες οι εξαγγελίες θα βασιστούν στο υπερ-πλεόνασμα που έχει καταγραφεί δίχως περαιτέρω πόρους.

Όπως έχει δηλώσει «στη ΔΕΘ θα μοιράσουμε και το τελευταίο ευρώ το οποίο έχουμε στη διάθεσή μας» διευκρινίζοντας όμως πως «είμαστε κυβερνητική δύναμη, δεν θα ανοίξουμε το πουγκί». Έχει επίσης επισημάνει για την αντιπολίτευσης πως «είναι πολύ εύκολο να υπόσχεσαι δεσμεύσεις που δεν θα γίνουν». Στην βάση αυτή έχει ξεκαθαρίσει ότι «στην ΔΕΘ θα επικεντρωθούμε στους μικρομεσαίους επιχειρηματίες και ελεύθερους επαγγελματίες». Πράγμα που πολιτικά μάλλον σημαίνει ότι θα εξαγγελθούν μέτρα «συσπειρωτικού» χαρακτήρα για το παραδοσιακό κοινό των ψηφοφόρων της Ν.Δ.

Ελληνική Αριστερή Συμπαράταξη: Το κόμμα που έχει ως επικεφαλής τον Αλέξη Τσίπρα είναι αυτό που προφανώς έχει την μεγαλύτερη πολιτική και επικοινωνιακή ανάγκη να κάνει… εντυπωσιακές εξαγγελίες στην ΔΕΘ. Αφενός γιατί έτσι θα «κλείσει οριστικά» την δεύτερη θέση στις δημοσκοπήσεις αφού ήδη έχει μια διαφορά από το ΠΑΣΟΚ και αφετέρου γιατί διακηρυγμένος στόχος του είναι μετά την Διεθνή Έκθεση της Θεσσαλονίκης να κινείται σε ποσοστά που θα βρίσκονται πάνω από το 20%, αφού το «2 μπροστά» αυτόματα μεταβάλει την ΕΛ.Α.Σ σε διεκδικητή της διακυβέρνησης με μονοψήφιο ποσοστό σε σχέση με τις δημοσκοπικές επιδόσεις της Νέας Δημοκρατίας.

Παρ’ όλα αυτά η ΕΛ.Α.Σ επιθυμεί ταυτόχρονα να μην συγκριθούν οι οικονομικές της εξαγγελίες με το περίφημο «πρόγραμμα της Θεσσαλονίκης» του πάλαι – ποτέ ΣΥΡΙΖΑ. Επίσης ο Αλέξης Τσίπρας στο πλέον κατάλληλο περιβάλλον, το Forum των Δελφών και νωρίς φέτος το καλοκαίρι έχει δηλώσει πως οι προγραμματικές του δεσμεύσεις δεν θα κινηθούν εκτός των ευρωπαϊκών υποχρεώσεων της χώρας για την δημοσιονομική σταθερότητα. Επίσης στην ίδια εκδήλωση επισήμανε πως η ΕΛ.Α.Σ θα αποτελέσει δύναμη «σταθερότητας» για την χώρα τονίζοντας πως το πρόγραμμα του κόμματός του θα είναι πλήρως κοστολογημένο.

Στην βάση αυτή η Ελληνική Αριστερή Συμπαράταξη προκρίνει αντί για την επιβάρυνση του προϋπολογισμού εναλλακτικές πηγές εσόδων: Αναφέροντας μεταξύ άλλων την έκτακτη εισφορά στις εταιρείες μεγάλου τζίρου που όμως θα ενταχθούν σε ειδικό ταμείο καθώς και την «πάταξη της διαφθοράς» που δεν είναι οικονομικά «προσδιορίσιμο» μέγεθος.

ΠΑΣΟΚ: Δεδομένη είναι η θέση του κόμματος του Νίκου Ανδρουλάκη για ένα οικονομικό πρόγραμμα κοστολογημένο και εντός του πλαισίου δημοσιονομικής σταθερότητας της Ε.Ε. Το ΠΑΣΟΚ άλλωστε έχει παρουσιάσει το οικονομικό του πρόγραμμα στην 89^η ΔΕΘ και αυτό θα «επαναφέρει» στην φετινή. Αυτό δεν περιλάμβανε αισθητές κοινωνικές παροχές και εστιάστηκε κυρίως στην πρόταση για μείωση του ΦΠΑ ως μέσο αντιμετώπισης της ακρίβειας και την «διαπραγμάτευση των κοινωνικών εταίρων» για συλλογικές συμβάσεις ως τρόπο αύξησης των μισθών.

Το ΠΑΣΟΚ θα χρησιμοποιήσει πιθανότατα το επιχείρημα της «κοστολόγησης» κυρίως εναντίον της ΕΛ.Α.Σ που αυτή την περίοδο έχει αναγορεύσει σε βασικό αντίπαλο λόγω των τάσεων αύξησης της διαφοράς μεταξύ τους που καταγράφεται.

ΠΗΓΗ 

Το καλώδιο ηλεκτρικής διασύνδεσης Κρήτης-Κύπρου περνά από την Άγκυρα – Η γαλλική «λύση» και το τουρκικό τετελεσμένο - Γράφει ο Δημήτρης Μηλάκας

Το καλώδιο περνά από την Άγκυρα – Η γαλλική «λύση» και το τουρκικό τετελεσμένο

Δημήτρης Μηλάκας

Η είσοδος της γαλλικής Meridiam με πλειοψηφικό ποσοστό 66% στον Great Sea Interconnector (GSI) παρουσιάστηκε (από την κυβέρνηση και το σύστημα των media που τη στηρίζουν) ως η κίνηση που αλλάζει τους γεωπολιτικούς συσχετισμούς γύρω από το καλώδιο ηλεκτρικής διασύνδεσης Κρήτης – Κύπρου.

Σύμφωνα μ’ αυτήν την ανάγνωση ένας ισχυρός γαλλικός όμιλος (Meridiam) αναλαμβάνει τον έλεγχο του φορέα υλοποίησης, η επίσης γαλλική Nexans κατασκευάζει το καλώδιο και πίσω από το έργο βρίσκονται πλέον κεφάλαια και συμφέροντα που υπερβαίνουν κατά πολύ τις δυνατότητες του ελληνικού ΑΔΜΗΕ.

Αυτή, όμως, είναι μόνο η μία όψη της συμφωνίας. Η άλλη όψη ωστόσο είναι περισσότερο σύνθετη και ίσως πολύ πιο κρίσιμη για τα ελληνικά συμφέροντα.

Η Meridiam δεν μπαίνει απλώς σε ένα έργο το οποίο παρεμποδίζει η Τουρκία. Η γαλλική εταιρεία έχει ήδη σημαντική παρουσία στην τουρκική αγορά και, σύμφωνα με δημοσιεύματα, προετοιμάζεται μαζί με την τουρκική Makyol να διεκδικήσει τα δικαιώματα λειτουργίας των δύο γεφυρών του Βοσπόρου και ενός εκτεταμένου δικτύου αυτοκινητοδρόμων. Έχει επομένως κάθε λόγο να συνεννοηθεί με την Άγκυρα και κανέναν λόγο να μετατρέψει μια επένδυση υποδομής σε μετωπική γεωπολιτική σύγκρουση.

Από αυτήν την οπτική, η γαλλική είσοδος δεν προαναγγέλλει κατ’ ανάγκην κάποια ευρωπαϊκή αναμέτρηση με την τουρκική «Γαλάζια Πατρίδα». Μπορεί να προετοιμάζει έναν συμβιβασμό:

● το καλώδιο θα ποντιστεί,

● η Ελλάδα δεν θα ζητήσει επισήμως τουρκική άδεια,

● αλλά η Meridiam θα εξασφαλίσει από την Άγκυρα την πρακτική συναίνεση που χρειάζεται για να προχωρήσουν οι εργασίες.

Στη διπλωματική γλώσσα πρόκειται για μια μορφή «δημιουργικής ασάφειας». Στην πολιτική πραγματικότητα, όμως, το ερώτημα είναι ποιος θα πιστωθεί / κερδίσει (από) το αποτέλεσμα και ποιος θα έχει κατοχυρώσει ένα τετελεσμένο.

Η άδεια που δεν απαιτείται

Το νομικό πλαίσιο είναι σαφέστερο από όσο συχνά παρουσιάζεται. Το άρθρο 79 της Σύμβασης του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας αναγνωρίζει σε όλα τα κράτη το δικαίωμα να τοποθετούν υποθαλάσσια καλώδια και αγωγούς στην υφαλοκρηπίδα. Προβλέπει επίσης ότι το παράκτιο κράτος δεν μπορεί να παρεμποδίζει την πόντιση ή τη συντήρησή τους, με την επιφύλαξη ορισμένων περιορισμένων δικαιωμάτων που συνδέονται με την εκμετάλλευση της υφαλοκρηπίδας και την προστασία του περιβάλλοντος.

Υπάρχει εδώ μια κρίσιμη διάκριση: η παράγραφος 3 του άρθρου 79 απαιτεί τη συναίνεση του παράκτιου κράτους (Τουρκίας) για τη χάραξη της πορείας των αγωγών, όχι των καλωδίων. Συνεπώς, ακόμη και αν γινόταν δεκτή η τουρκική αξίωση ότι η πορεία του καλωδίου διέρχεται από τουρκική υφαλοκρηπίδα, η Άγκυρα δεν αποκτά δικαίωμα να εγκρίνει ή να απορρίψει την πόντιση ενός διερχόμενου ηλεκτρικού καλωδίου. Πολύ περισσότερο, δεν νομιμοποιείται να τη σταματήσει με πολεμικά πλοία.

Η Τουρκία, άλλωστε, δεν έχει υπογράψει την UNCLOS. Επικαλείται, ωστόσο, κατά περίπτωση κανόνες της που θεωρούνται εθιμικό διεθνές δίκαιο, ενώ απορρίπτει τις προβλέψεις που δεν εξυπηρετούν τις θέσεις της στο Αιγαίο και στην ανατολική Μεσόγειο. Αυτό ακριβώς κάνει την υπόθεση ακόμη πιο αποκαλυπτική: εκείνο που επιδιώκει η Άγκυρα είναι να της ζητηθεί συναίνεση, ώστε να εμφανιστεί ως το αρμόδιο παράκτιο κράτος στην επίμαχη περιοχή.

Έμπειρη ελληνική διπλωματική πηγή, με θητεία στην προεδρία της Επιτροπής Χορήγησης Αδειών για Θαλάσσιες Επιστημονικές Έρευνες, περιγράφει με σαφήνεια τη φόρμουλα που μπορεί να ακολουθηθεί: «Η Ελλάδα δεν θα ζητήσει τουρκική άδεια, ενώ η Τουρκία θα τη δώσει». Όχι, βεβαίως, στην Αθήνα ή στη Λευκωσία. Το σχετικό αίτημα ή η τεχνική συνεννόηση μπορεί να γίνει από τη γαλλική εταιρεία, η οποία θα επικαλεστεί την ανάγκη ασφαλούς εκτέλεσης των εργασιών χωρίς τα κράτη που βρίσκονται πίσω από το έργο να αναγνωρίζουν επισήμως τουρκική δικαιοδοσία.

Η ίδια πηγή επισημαίνει ότι ανάλογες πρακτικές έχουν εφαρμοστεί στο παρελθόν με νορβηγικές, γερμανικές και ιταλικές εταιρείες. Η τεχνική διευθέτηση επιτρέπει σε όλες τις πλευρές να διατηρήσουν τη δημόσια θέση τους. Κατ’ αυτόν τον τρόπο:

Εγνατία Οδός: Η επίκληση της οδικής ασφάλειας, πρόσχημα για τη διασφάλιση των κερδών του παραχωρησιούχου - Αποκαλυπτική αναλυτική ανακοίνωση-καταπέλτης από το Σωματείο των Εργαζομένων (ΠΙΝΑΚΕΣ & ΕΙΚΟΝΑ)

Η ΕΠΙΚΛΗΣΗ ΤΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ, ΠΡΟΣΧΗΜΑ  ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΣΦΑΛΙΣΗ ΤΩΝ ΚΕΡΔΩΝ ΤΟΥ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΙΟΥΧΟΥ

11/8/2026

Ως εργαζόμενοι της «Εγνατία Οδός ΑΕ», του κρατικού φορέα που επί 30 έτη (1995-2025) διαχειρίστηκε τη μελέτη, κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση της Εγνατίας Οδού και των Κάθετων Αξόνων (καθώς και πολλά άλλα έργα ολοκληρωμένα ή σε εξέλιξη), θεωρούμε ότι υπό τις νέες συνθήκες μετά την ιδιωτικοποίηση και παραχώρησης της Εγνατίας Οδού έχουμε όχι μόνο το δικαίωμα, αλλά και υποχρέωση απέναντι στην κοινωνία, να προβαίνουμε σε σχολιασμό για τα τεκταινόμενα στη διαχείριση του αυτοκινητόδρομου με βάση και την εκτεταμένη εμπειρία που αποκτήσαμε με ουσιαστικό εργοδότη τον Έλληνα πολίτη. Δεσμευόμαστε δε, ότι παρότι έχουμε -κατ’ επιλογή της κυβέρνησης- αποξενωθεί πλήρως από το έργο που διαχειριστήκαμε, θα συνεχίζουμε να σχολιάζουμε ό,τι συμβαίνει σε σχέση με την Εγνατία Οδό από οποιαδήποτε εργασιακή θέση και αν βρισκόμαστε.

Σημειώνεται ότι, παρά τη σχεδόν καθολική επισήμανση από κόμματα και κοινωνικούς φορείς της διατήρησης της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» και του έμπειρου προσωπικού της για την υποστήριξη του Δημοσίου για την εποπτεία της τεχνικά, νομικά και οικονομικά σύνθετης σύμβασης παραχώρησης της Εγνατίας Οδού, η Κυβέρνηση επέλεξε κατά την κύρωση της σύμβασης στη Βουλή να ενσωματώσει ρύθμιση που οδηγεί στην ουσιαστική διάλυση της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» με μετακίνηση του προσωπικού σε θέσεις που δεν θα έχουν ουδεμία εμπλοκή με τη σύμβαση παραχώρησης. Η επιλογή αυτή εκτιμούμε ότι δεν ήταν τυχαία αλλά εξυπηρετούσε την επιθυμία αμφότερων των συμβαλλόμενων της σύμβασης παραχώρησης ώστε να εφαρμόσουν χωρίς εμπόδια την βλαπτική για το δημόσιο συμφέρον υπογεγραμμένη τροποποίηση. Η ολοκλήρωση της πράξης αυτής έγινε με την τροπολογία που πέρασε 31/7/2026, στο κλείσιμο του θερινού τμήματος της βουλής, όπου δεσμευτήκαν ακόμη και τα αποθεματικά της Εγνατία Οδού Α.Ε. ώστε μέχρι το 2030 να λάβει ο ιδιώτης παραχωρησιούχος επιπλέον 240 εκ € δημόσιο χρήμα . (δείτε σχετικό link)

Υπενθυμίζουμε ότι οι διαδικασίες ιδιωτικοποίησης της Εγνατίας Οδού ξεκίνησαν από το 2011 ως υποχρέωση του 1^ου Μνημονίου και η επίσημη έναρξη της παραχώρησης έγινε το 2026. Η Εγνατία Οδός Α.Ε. βίωνε το ασφυκτικό καθεστώς της επικείμενης παραχώρησης επί 15 ολόκληρα έτη!

Για την εκκίνηση της σύμβασης μέσω της κύρωσης της με Νόμο από τη Βουλή, η κυβέρνηση κατέθεσε το σχέδιο νόμου τα μεσάνυχτα της Παρασκευής 5/12/2025 και επέβαλε την ψήφισή του με διαδικασίες fast track την Τετάρτη 10/12/2025, παρά τις αντιδράσεις όλων των κομμάτων για το εξαιρετικά σύντομο χρονικό διάστημα αλλά και για το γεγονός ότι δεν κατατέθηκαν στη Βουλή τα κρίσιμα παραρτήματα τα οποία αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της σύμβασης. Οι βουλευτές κλήθηκαν να κρίνουν εντός 2 εργάσιμων ημερών τους όρους μιας σύμβασης τεράστιου οικονομικού και τεχνικού αντικειμένου που αφορά σημαντική υποδομή της χώρας και επηρεάζει όλη τη Βόρεια Ελλάδα.

Επιπλέον, ενώ οι όροι της σύμβασης καθορίζονταν στη διαγωνιστική διαδικασία, η κυβέρνηση επέλεξε μετά το πέρας του διαγωνισμού, να προβεί σε τροποποιήσεις βασικών όρων της σύμβασης μείζονος τεχνικής και οικονομικής σημασίας. Η πλέον σημαντική τροποποίηση ήταν η ανάθεση στον παραχωρησιούχο της εν λευκώ επανεκκίνησης των διαδικασιών πιστοποίησης όλων των σηράγγων (αδειοδοτημένων και μη) τη στιγμή που η διαδικασία αδειοδότησης από το Δημόσιο (Εγνατία Οδός Α.Ε. και Υπουργείο Υποδομών) ήταν σε στάδιο ολοκλήρωσης κατά 90%. Κατά συνέπεια, η τροποποίηση της σύμβασης παρέχει στον παραχωρησιούχο με ασαφείς όρους τη δυνατότητα να προβεί εκ νέου σε εργασίες και μέτρα και να αποζημιωθεί αρχικώς με 180 εκ.€, ακολούθως με εξασφαλισμένα 240 εκ.€ από τα αποθεματικά της Εγνατίας Οδού Α.Ε. και τυχόν αδιευκρίνιστο επιπλέον  ποσό χωρίς οροφή. Η τροποποίηση μεταβάλλει ουσιωδώς το αρχικό αντικείμενο της σύμβασης, καθώς προστίθενται νέα τεχνικά αντικείμενα τα οποία δεν είχαν τεθεί υπόψη των συμμετεχόντων κατά τη διαδικασία υποβολής των προσφορών τους. Η μεταβολή αυτή εγείρει σοβαρά ζητήματα ως προς την τήρηση της αρχής της ίσης μεταχείρισης και του υγιούς ανταγωνισμού κατά τη διαγωνιστική διαδικασία.

Αυτό που συμφώνησε το Υπουργείο με τον Παραχωρησιούχο είναι να του αναθέσει εν λευκώ, χωρίς κριτήρια και με αδρή αποζημίωση εκατοντάδων εκατομμυρίων Ευρώ την πλήρη ανακαίνιση και εκσυγχρονισμό όλων ανεξαιρέτως των σηράγγων, παρότι στην αρχική σύμβαση ορίζονταν ότι ο παραχωρησιούχος παραλαμβάνει την οδό ως έχει. Οι εργασίες αυτές παρότι δεν αποτελούσαν προϋπόθεση για την αδειοδότηση των σηράγγων (και φυσικά πριν την παραχώρηση σε διαδοχικές επιθεωρήσεις του έργου από το Υπουργείο ουδέποτε είχαν ζητηθεί από την “Εγνατία Οδός Α.Ε.”), μετά από τη συμφωνία της τελευταίας στιγμής μεταξύ Υπουργείου και Παραχωρησούχου, μετονομάστηκαν και βαφτίστηκαν ως εργασίες απαραίτητες για την αδειοδότηση των σηράγγων, ώστε να παρακαμφθεί  ο σκόπελος των όρων της αρχικής σύμβασης, όπου ήταν σαφές ότι  όποιες μελλοντικές εργασίες απαιτηθούν θα αποτελούσαν οικονομικές υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου.

Το Υπουργείο λοιπόν αποφάσισε να κάνει απευθείας ανάθεση έργου στον παραχωρησιούχο, για εργασίες αξίας εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. Παρότι οι εργασίες θα εκτελεστούν με 100% δημόσια χρηματοδότηση, δεν προβλέφθηκε δημόσια επίβλεψή τους αφού ο έλεγχος θα γίνεται από τον ενδιάμεσο «Ανεξάρτητο Μηχανικό» ο οποίος πληρώνεται από τον παραχωρησιούχο.

Υπό αυτές τις συνθήκες, ο παραχωρησιούχος έχει ήδη ολοκληρώσει το πρώτο επτάμηνο (από την 1^η Ιανουαρίου 2026),  λειτουργίας συντήρησης και εκμετάλλευσης της Εγνατίας Οδού. Με αυτή την ευκαιρία και παρατηρώντας τα τεκταινόμενα, παραθέτουμε τις απόψεις/σχόλιά μας για τα επιμέρους ζητήματα λειτουργίας του αυτοκινητόδρομου από τον παραχωρησιούχο αλλά και τα οικονομικά μεγέθη της σύμβασης παραχώρησης:

1. Κόστος Διοδίων

1.1 Διαδοχικές αυξήσεις διοδίων 170%

Οι συμβάσεις παραχώρησης επιφέρουν μεγάλες αυξήσεις στο κόστος διοδίων και η Εγνατία Οδός δεν αποτελεί εξαίρεση. Με βάση τους όρους της σύμβασης, οι διαδοχικές αυξήσεις των διοδίων από την υπογραφή της στις 28-3-2024 μέχρι  την τελική αύξηση με την επίτευξη της 4^ης Αποκλειστικής Προθεσμίας στις 31-12-2027, θα είναι της τάξης του 170% (σχεδόν τριπλασιασμός του κόστους). Ενδεικτικά μόνο, για να γίνει κατανοητή η τάξη μεγέθους των αυξήσεων, αναφέρουμε ότι στον Σταθμό Διοδίων Τύριας Ιωαννίνων, το κόστος διοδίων πριν την παραχώρηση ήταν 2,10€, με την υπογραφή της σύμβασης το 2024 αυξήθηκε σε 2,70€, με την έναρξη της σύμβασης τον Ιανουάριο 2026 αυξήθηκε ήδη σε 3,35€ και τον Ιανουάριο 2028 υπολογίζεται ότι θα αυξηθεί σε 5,45€.

Στον παρακάτω πίνακα φαίνεται η εξέλιξη του κόστους διοδίων για επιβατικά οχήματα και φορτηγά ή λεωφορεία που θα διασχίσουν συνολικά την Εγνατία Οδό (657χλμ). Για παράδειγμα, επιβατικά οχήματα που έως και το 2023 πλήρωναν 19,3€ το 2028 θα πληρώνουν 52,2€, ενώ φορτηγά και λεωφορεία που έως το 2023 πλήρωναν 67,5€ από το 2028 θα πληρώνουν 183,8€!

Σημειώνεται ότι από το 2028 και μετά όλα τα διόδια θα αυξάνονται κάθε χρόνο με βάση τον Δείκτη Τιμών Καταναλωτή με τιμή βάσης τον Σεπτέμβρη του 2019. Η πρώτη τιμαριθμική αναπροσαρμογή του 2028 σε σχέση με το 2019 υπολογίζεται σε +27%.

Εξέλιξη κόστους  χρήσης Εγνατίας Οδού (657χλμ) με τη Σύμβαση Παραχώρησης

	2023	2024*	2025	2026 **	2027***	2028+
Χρέωση διοδίων ανά χλμ €/χλμ	0,03	0,04	0,04	0,05	0,05	(0,063+0,017) 0,08
Συνολικά διόδια 657χλμ Επιβατικών €	19,30€	24,45€	24,45€	30,45€	32,20€	52,20€
Συνολικά διόδια 657χλμ Φορτηγών – Λεωφορείων €	67,50€	86,70€	86,70€	107,55€	113,65€	183,80€
*          Υπογραφή σύμβασης παραχώρησης, αύξηση χρέωσης ανά χλμ 0,03€ -> 0,04€ (+33%) **        Έναρξη Σύμβασης, αύξηση χρέωσης ανά χλμ -> 0,05€ (+67%) ***      Έναρξη Σταθμού Διοδίων Πλατάνου Ημαθίας +         4η προθεσμία Σύμβασης, αύξηση χρέωσης ανά χλμ -> 0,063€ (+111%) +         Τιμαριθμική αναπροσαρμογή με έτος βάσης το 2019 (συνολική αύξηση +170% περίπου)

1.2 Νέα Διόδια Πλατάνου Ημαθίας

Με βάση τους όρους της Σύμβασης Παραχώρησης και τα ΦΕΚ χωροθέτησης διοδίων, ο παραχωρησιούχος κατασκευάζει με ταχύτατους ρυθμούς το νέο σταθμό διοδίων στον Πλάτανο Ημαθίας. Ο σταθμός θα ολοκληρωθεί πολύ σύντομα, ωστόσο η έναρξη λειτουργίας θεωρούμε ότι θα γίνει μετά τις επικείμενες βουλευτικές εκλογές για την αποφυγή του πολιτικού κόστους (πιθανόν με σχετική αποζημίωση του παραχωρησιούχου). Το κόστος διοδίων στον Σταθμό Πλατάνου για τα επιβατικά οχήματα θα είναι για προσωρινό διάστημα 1,75€ και από 1-1-2028 θα αυξηθεί στα 2,85€. Για τα φορτηγά και λεωφορεία οι τιμές του 2028 θα ανέρχονται σε 10,05€. Δεδομένου ότι σήμερα στη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Βέροια λειτουργεί μόνο ο Σταθμός Διοδίων Μαλγάρων, υπολογίζεται ότι από το 2028 το κόστος μίας μετακίνησης μεταξύ των δύο πόλεων με επιστροφή θα αυξηθεί για τα επιβατικά από 2,3€ σε 9,4€ και για τα φορτηγά από 8,2€ σε 33,3€., δηλαδή αύξηση μεγαλύτερη του 400%.

1.3 Κατάργηση εκπτωτικών πακέτων τακτικών χρηστών και χρηστών e–pass

Η κρατική «Εγνατία Οδός ΑΕ» όσο ο δρόμος ήταν υπό δημόσια διαχείριση, παρότι οι χρεώσεις διοδίων ήταν εξαιρετικά χαμηλές εφάρμοζε παράλληλα και εκπτωτικά συνδρομητικά προγράμματα με τα οποία υπήρχε σημαντική ελάφρυνση του κόστους διέλευσης για τους τακτικούς χρήστες του αυτοκινητόδρομου.

Με την έναρξη της σύμβασης παραχώρησης, ο παραχωρησιούχος κατήργησε όλα τα εκπτωτικά προγράμματα. Σε σχετικές διαμαρτυρίες κυρίως επαγγελματικών φορέων (πχ ΣΕΒΙΠΕΘ) ο παραχωρησιούχος απάντησε ότι «Η παροχή εκπτωτικών προγραμμάτων δεν είναι εφικτή κατά την πρώτη πενταετία, περίοδο εντατικών επενδύσεων που θα ανέλθουν στα 1,8 δις ευρώ».

Με άλλα λόγια, ενώ το κόστος διοδίων σχεδόν τριπλασιάζεται, ενώ τα ετήσια έσοδα του παραχωρησιούχου αναμένεται να εκτοξευθούν σχεδόν στα 300 εκ. €, ενώ ο βασικός μέτοχος του παραχωρησιούχου πανηγυρίζει για αστρονομικό περιθώριο κέρδους EBITDA που αυξάνεται από 15% το 2025 σε 23%-24% έως το 2028 (το 70% αυτού οφείλεται στην διαχείριση των αυτοκινητόδρομων) και η μετοχή του εκτοξεύεται στις χρηματαγορές, ταυτόχρονα ισχυρίζεται ότι δεν έχει οικονομικό περιθώριο να προσφέρει εκπτωτικά προγράμματα για να ελαφρύνει κάπως τους επαγγελματίες της Βόρειας Ελλάδας που πλήττονται σοβαρότατα με τον τριπλασιασμό του κόστους μετακίνησης.

1.4. Ατελείς Διελεύσεις ανέργων

Όσο η Εγνατία Οδός ήταν υπό δημόσια διαχείριση υπήρχε πρόβλεψη για δωρεάν διελεύσεις των ανέργων από τα διόδια με επίδειξη της κάρτας ανεργίας.

Με την έναρξη της σύμβασης παραχώρησης καταργήθηκαν οι δωρεάν διελεύσεις για τους ανέργους. Επισημαίνεται, μάλιστα ότι, σύμφωνα με διαθέσιμες πληροφορίες, στο αρχικό σχέδιο της σύμβασης παραχώρησης προβλεπόταν η διατήρηση της απαλλαγής για τους ανέργους, αλλά η ρύθμιση τελικώς απαλείφθηκε  στο οριστικό κείμενο της σύμβασης.

1.5 Ατελείς Διελεύσεις κατοίκων παραμεθόριων περιοχών

Με βάση το νομικό πλαίσιο που ίσχυε μέχρι την έναρξη της παραχώρησης, οι μόνιμοι κάτοικοι που βρίσκονται εντός των διοικητικών ορίων συγκεκριμένων μεθοριακών Δήμων της Β. Ελλάδας (της Θράκης και της Ηπείρου) είχαν απαλλαγή από τους τοπικούς σταθμούς διοδίων. Υπολογίζεται ότι περίπου 80.000 κάτοικοι της Β. Ελλάδας είχαν απαλλαγές από τους σταθμούς διοδίων του τόπου κατοικίας τους.

Η αρχική σύμβαση παραχώρησης προέβλεπε την κατάργηση όλων των απαλλαγών των κατοίκων παραμεθόριων περιοχών.

Ωστόσο, κατά την κύρωση της σύμβασης τον Δεκέμβριο 2025, η κυβέρνηση αντιλαμβανόμενη ότι η κατάργησή απαλλαγών για 80.000 κατοίκους της Θράκης και της Ηπείρου θα είχε τεράστιο πολιτικό κόστος ενόψει επικείμενων εκλογών, πρόσθεσε όρο στην τροποποιημένη σύμβαση παραχώρησης ότι  θα διατηρηθούν μεν οι ατελείς διελεύσεις των κατοίκων για άλλα 2 έτη (δηλ. έως το τέλος του 2027), αλλά ο παραχωρησιούχος θα εισπράττει από το Δημόσιο τα έσοδα που αντιστοιχούν στις ατελείς διελεύσεις! Η διατήρηση των ατελών διελεύσεων για διάστημα 2 ετών (και όχι π.χ. για 1 ή 3 έτη) επιλέχθηκε από την Κυβέρνηση με καθαρά ψηφοθηρικό χαρακτήρα αφού οι επόμενες βουλευτικές εκλογές θα γίνουν το αργότερο έως τον Ιούνιο 2027. Σε κάθε περίπτωση οι ατελείς διελεύσεις στην Εγνατία Οδό καταργούνται μετά τις επόμενες βουλευτικές εκλογές.

1.6 Ελεύθερες διελεύσεις στα διόδια για την αποφυγή συμφόρησης

Η Εγνατία Οδός Α.Ε. εφάρμοζε πολιτική συχνών ελεύθερων διελεύσεων από τα διόδια σε περιπτώσεις που λόγω υψηλής κυκλοφορίας δημιουργούνταν ουρές. Στόχος ήταν αφενός η μείωση της ταλαιπωρίας και των καθυστερήσεων των χρηστών και αφετέρου η μείωση της επικινδυνότητας.

Με την έναρξη της σύμβασης παραχώρησης οι ελεύθερες διελεύσεις δίνονται από τον παραχωρησιούχο φειδωλά και μόνο κατόπιν έγγραφης εντολής της Τροχαίας, ώστε να προκύπτει ότι η ελεύθερη διέλευση προκαλείται με ευθύνη του Δημοσίου και συνεπώς ο παραχωρησιούχος να αποζημιώνεται από το Δημόσιο χωρίς ουδεμία απώλεια!

1.7 Διατήρηση υψηλών διοδίων σε συνθήκες υποβαθμισμένης λειτουργίας

Συχνά τίθεται από χρήστες της οδού και κοινωνικούς φορείς η διαμαρτυρία γιατί τους ζητείται να καταβάλουν ολόκληρο το τίμημα των διοδίων τη στιγμή που η λειτουργία της οδού είναι υποβαθμισμένη (σε 1 λωρίδα) σε μεγάλα μήκη της Εγνατίας Οδού.

Η απάντηση του Υπουργείου στις διαμαρτυρίες είναι ότι δεν μπορεί να γίνει μείωση των διοδίων γιατί αυτό θα διαταράξει το χρηματοοικονομικό μοντέλο του παραχωρησιούχου το οποίο αποτελεί παράρτημα της σύμβασης παραχώρησης που κυρώθηκε με Νόμο.

Εδώ οφείλουμε καταρχήν να επαναλάβουμε, ότι θεωρούμε απαράδεκτη τόσο για τη λειτουργία της Βουλής όσο και για την απαιτούμενη διαφάνεια, την ψήφιση μίας δημόσιας σύμβασης παραχώρησης ύψους πολλών δισεκατομμυρίων Ευρώ, χωρίς να έχουν δοθεί στη   δημοσιότητα τα Παραρτήματα αυτής. Μέχρι και σήμερα, ουδείς (εκτός φυσικά του παραχωρησιούχου και του Υπουργείου) έχει δει τα παραρτήματα και φυσικά το χρηματοοικονομικό μοντέλο.

Προκαλεί πάντως αλγεινή εντύπωση,  ότι το Υπουργείο επικαλείται τη μη διατάραξη του χρηματοοικονομικού μοντέλου του παραχωρησιούχου όσον αφορά τα έσοδά του, όταν, το ίδιο το  Υπουργείο, τροποποιεί τη σύμβαση λίγο πριν κατατεθεί προς κύρωση από τη Βουλή, παρέχοντας απλόχερα στον παραχωρησιούχο αποζημιώσεις με τις οποίες ουσιαστικά του χαρίζει έναν κύκλο δαπανηρής βαριάς συντήρησης σηράγγων και των εξοπλισμών τους, δαπάνες που θα έπρεπε να αφαιρεθούν από το χρηματοοικονομικό του μοντέλο.

Σε κάθε περίπτωση, εφόσον το Υπουργείο μπήκε στη διαδικασία της τροποποίησης της σύμβασης, θα μπορούσε να διαπραγματευτεί και τη μείωση των διοδίων για το προσωρινό διάστημα υποβαθμισμένης λειτουργίας της οδού.

1.8  Έσοδα διοδίων

Η εκρηκτική αύξηση του κόστους διοδίων θα επιφέρει τεράστια αύξηση στα έσοδα και στα κέρδη του παραχωρησιούχου. Για το έτος 2026 εκτιμούμε ότι τα έσοδά (προ ΦΠΑ) του θα είναι περίπου 170 εκ. €. Για το 2028 εκτιμούμε ότι τα ετήσια έσοδά του θα εκτοξευθούν σε άνω των 250 εκ.€.

Η εκμετάλλευση αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα αποτελεί ίσως τη δραστηριότητα με την πλέον εγγυημένη κερδοφορία και όλοι οι μεγάλοι τεχνικοί όμιλοι επιδιώκουν τη συμμετοχή τους σε σχήματα των συμβάσεων παραχώρησης, ακόμα και εκ των υστέρων αγοράζοντας μερίδια υφιστάμενων παραχωρησιούχων! Σε παγκόσμιο επίπεδο βέβαια έχει αρχίσει η αντίστροφη πορεία επιστροφής των δημόσιων αυτοκινητοδρόμων από τους ιδιώτες στο δημόσιο. Στην Ελλάδα αντίθετα δεν υπάρχει πλέον κανένας αυτοκινητόδρομος υπό δημόσια διαχείριση.

Ως μέτρο σύγκρισης, αναφέρουμε ότι όσο η Εγνατία Οδός ήταν υπό δημόσια διαχείριση από την ΕΟΑΕ με χαμηλό κόστος διοδίων (3 λεπτά ανά χλμ), τα ετήσια έσοδα ήταν κατά μέγιστο 90 εκ.€. Η μελέτη των εργαζόμενων για την δημόσια διαχείριση είχε υπολογίσει ότι το απαιτούμενο κόμιστρο διοδίων (χρέωση ανά χιλιόμετρο) για να καλύπτονται οι ανάγκες συντήρησης της οδού είναι 0,0155 €/χλμ (δείτε μελέτη σελ.57). Ως μέτρο σύγκρισης, με τη σύμβαση παραχώρησης στις 31-12-2027 το κόμιστρο θα ανέλθει σε 0,08€/χλμ μετά και την τιμαριθμική αναπροσαρμογή.

Μάλιστα, από τα έσοδα διοδίων η ΕΟΑΕ κατέβαλε ετησίως ποσό της τάξης των 15 εκ. € στο ταμείο αποπληρωμής δημοσίου χρέους. Επίσης, μέχρι το 2020 το μεγαλύτερο ποσοστό των εσόδων διοδίων το εισέπραττε η Τράπεζα Πειραιώς έναντι δανείων (και αδικαιολόγητων τόκων) τα οποία είχε επιβάλει στην ΕΟΑΕ το πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ, με εγγύηση τα έσοδα διοδίων του αυτοκινητόδρομου.

Εδώ να σημειώσουμε ότι υπάρχει δικαστική εκκρεμότητα , για την οποία δεν γνωρίζουμε την εξέλιξή της, μεταξύ της Εγνατίας Οδού Α.Ε. και της Πειραιώς με την δεύτερη να έχει λάβει επιπλέον 40 εκ € από τις εισπράξεις των  διοδίων για να απαλλάξει το πάγιο από τις υποχρεώσεις του.

2. Πολιτική ηγεσία του Υπουργείου και οι οριζόμενες από αυτό διοικήσεις

Η διαχείριση της Εγνατίας Οδού από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου και από τις διοικήσεις που όριζε αυτό στην «Εγνατία Οδός Α.Ε.» είχε  παθογένειες, με αποκορύφωμα την περίοδο που είχε μπει σε καθεστώς παραχώρησης. Το Υπουργείο δεν χρηματοδοτούσε εργασίες συντήρησης αναφέροντας ότι αυτό αφορά τεχνικό αντικείμενο του παραχωρησιούχου (δήλωση Ταχιάου).

Παράλληλα με ευθύνη της διοίκησης δαπανήθηκαν πολλά χρήματα για την κατασκευή, αλλά και για την λειτουργία των σταθμών διοδίων, με δυσανάλογο κόστος λειτουργίας και συντήρησης τους κάτι που αποτυπώνεται στη σύγκριση του κόστους λειτουργίας διοδίων σε σχέση με τους παραχωρημένους αυτοκινητόδρομους. Σε αυτό το κόστος εμπεριέχεται το τεράστιο κόστος προώθησης της EGNATIA PASS που παραδόθηκε άνευ αντιτίμου εξ’ ολοκλήρου στον παραχωρησιούχο.

Η αποκορύφωση της συντεταγμένης αποδόμησης της λειτουργίας της Εταιρείας αποτέλεσε  η τοποθέτηση του Προέδρου της στην Επιτροπή της Βουλής για την κύρωση της παραχώρησης (δείτε δηλώσεις στο 7:00 του video), όπου ανέφερε ότι όλοι περίμεναν την παραχώρηση για να λύσει όλα τα προβλήματα.          

Επιπροσθέτως, με τα έσοδα διοδίων που πλήρωναν οι χρήστες της οδού, τα οποία θα έπρεπε να κατευθύνονται αποκλειστικά για λειτουργία και συντήρηση την Εγνατίας Οδού, η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου και η Διοίκηση της ΕΟΑΕ, ανέθεσαν στον εργολάβο συντήρησης και λειτουργίας, συμπληρωτική σύμβαση τεράστιου κόστους για την λειτουργία της Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης, για όσο χρονικό διάστημα κατασκευάζεται το Flyover. Και σε αυτό είχαμε πάρει αρνητική θέση ως εργαζόμενοι.      

Τέλος,  ήρθε και η σκανδαλώδη τροπολογία στις 31/7/2026 και άδειασε τα αποθεματικά της «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε» (συνολικού ύψους 240 εκ. ευρώ σε βάθος 4 ετών) για να εξυπηρετήσει την συμφωνία με τον παραχωρησιούχο, αντί για την αξιοποίηση αυτών σε δημόσια έργα υποδομών  τα οποία είναι ώριμα μελετητικά, αλλά δεν έχουν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, όπως ο άξονας Ηγουμενίτσα – Σαγιάδα,  Δράμα – Καβάλα, Πτολεμαίδα-Φλώρινα και πολλά άλλα έργα που χρειάζεται η Βόρεια Ελλάδα.  

3. Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και  ασφάλεια σηράγγων

Είναι εύλογη η απορία μας αν διασφαλίζεται η «ασφάλεια» ή αν χρησιμοποιούν τις έννοιες αυτές για να διασφαλίζουν υπέρογκα κέρδη εις βάρος της πραγματικής ασφάλειας;

Όσοι κάνουν χρήση της οδού από τα τέλη του 2025 έρχονται αντιμέτωποι με τις αλλεπάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στένωσης της οδού από δύο λωρίδες σε μία, σε όλες τις σήραγγες άνω των 500 μέτρων. Οι στενώσεις εφαρμόζονται χωρίς να εκτελούνται πουθενά εργασίες. Οι στενώσεις σε μία λωρίδα εκτός από τις τεράστιες καθυστερήσεις και την ταλαιπωρία των χρηστών προκαλούν μεγάλη υποβάθμιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας.

Για αρκετό διάστημα μετά την έναρξη της παραχώρησης υπήρχε η απόλυτη αφωνία για το θέμα, τόσο από το Υπουργείο όσο και από τον παραχωρησιούχο.  Με μεγάλη καθυστέρηση ο υφυπουργός Υποδομών δήλωσε ότι οι στενώσεις εφαρμόζονται γιατί οι 69 μονές σήραγγες (δηλαδή 34 δίδυμες +1 μονή) δεν ήταν πιστοποιημένες σύμφωνα με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα και ότι οι ρυθμίσεις θα σταματήσουν όταν ο παραχωρησιούχος ολοκληρώσει τις πιστοποιήσεις.

Επισημαίνουμε ότι πριν την έναρξη της σύμβασης παραχώρησης οι 19 σήραγγες της Εγνατίας Οδού ήταν ήδη πιστοποιημένες και οι υπόλοιπες 16 ήταν σε διαδικασία πιστοποίησης με εργασίες που εκτελούνταν από τις δημόσιες συμβάσεις συντήρησης της Εγνατίας Οδού. Οι εργασίες ήταν ολοκληρωμένες κατά 90% λίγο πριν την έναρξη της παραχώρησης και η  διαδικασία πιστοποίησης έβαινε προς ολοκλήρωση.

Ωστόσο το Υπουργείο, προφανώς κατόπιν πιέσεων του παραχωρησιούχου, αποφάσισε να ακυρώσει όλη την προγενέστερη διαδικασία πιστοποίησης και λίγο πριν την κύρωση από τη Βουλή, να τροποποιήσει τη σύμβαση παραχώρησης, αναθέτοντας στον παραχωρησιούχο την εξ αρχής πιστοποίηση όλων των σηράγγων, έναντι αδρής αποζημίωσης εκατοντάδων εκατομμυρίων Ευρώ.

Πρέπει να επισημανθούν τα εξής σημεία σε αυτή την «παράδοξη» διαδικασία:

Α. Κατά «σύμπτωση» ο εργολάβος συντήρησης της Εγνατίας Οδού που έως τις 31-12-2025 εκτελούσε με όχι ιδιαίτερη σπουδή τις εκκρεμείς εργασίες για την πιστοποίηση των σηράγγων, είναι η ίδια εταιρεία που από 1-1-2026 έγινε παραχωρησιούχος και ανέλαβε εν λευκώ την πιστοποίηση των σηράγγων έναντι αδρής αποζημίωσης, με τροποποίηση της σύμβασης κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή.

Β. Το ΤΑΙΠΕΔ ως αναθέτουσα αρχή της σύμβασης παραχώρησης είχε αναθέσει σε γνωστό μελετητή, έναντι αμοιβής 1,65 εκ €, την εκπόνηση μελετών ασφαλείας των 16 μη πιστοποιημένων σηράγγων για να καθοριστούν τυχόν ανάγκες μέτρων και εξοπλισμών για την πιστοποίηση. Οι μελέτες ολοκληρώθηκαν και κατέληγαν στο συμπέρασμα ότι στη μεγάλη πλειοψηφία των σηράγγων δεν απαιτούνται νέοι εξοπλισμοί ή μέτρα, ενώ σε ελάχιστες περιπτώσεις ζητήθηκαν εξοπλισμοί μικρής εμβέλειας οι οποίοι είχαν εγκατασταθεί πριν την έναρξη της παραχώρησης.

Γ. Ο ίδιος μελετητής που στις μελέτες που εκπόνησε για ΤΑΙΠΕΔ έκρινε ότι οι σήραγγες είναι ασφαλείς με τους υφιστάμενους εξοπλισμούς, λίγο πριν την έναρξη της παραχώρησης και σε διάστημα λίγων ημερών  εκπόνησε νέες μελέτες για λογαριασμό του παραχωρησιούχου (άραγε δεν υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων;), στις οποίες έκρινε ατεκμηρίωτα ότι όλες  ανεξαιρέτως οι σήραγγες δεν είναι ασφαλείς και απαιτείται η προσωρινή λειτουργία τους σε μία λωρίδα με παράλληλα μέτρα λειτουργίας (ρυθμίσεις κυκλοφορίας, άπειρα συνεργεία «πυρόσβεσης» κλπ). Σε επόμενο χρόνο ο ίδιος μελετητής εκπονεί νέες  a la carte μελέτες για τον παραχωρησιούχο, στις οποίες έξαφνα  προκύπτει  ότι όλες οι σήραγγες για να πιστοποιηθούν απαιτούν εκτεταμένες ανακατασκευές, αντικατάσταση όλων των υφιστάμενων εξοπλισμών καθώς και πληθώρα νέων εξοπλισμών και μέτρων.  Φυσικά, κύριο κριτήριο για την επιλογή από τις μελέτες εκτεταμένων προσωρινών μέτρων λειτουργίας καθώς και μαξιμαλιστικών ανακατασκευών, εξοπλισμών και μέτρων αποτελεί το γεγονός ότι όλα αυτά θα τα αποζημιώσει το Δημόσιο. Το κρίσιμο στοιχείο στο επόμενο διάστημα είναι αν το Δημόσιο (δηλ. το Υπουργείο και η Αρχή Σηράγγων) θα επιτελέσει έστω και τώρα τον απαιτούμενο ελεγκτικό ρόλο για διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος ή θα αποδεχτεί  αβασάνιστα τις απαιτήσεις του παραχωρησιούχου να ανακατασκευάσει, ανακαινίσει και εκσυγχρονίσει όλες τις σήραγγες κόστους πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων Ευρώ με χρήματα του Δημοσίου. Δηλαδή, αν θα αποδεχτεί το Δημόσιο να δωρίσει στον παραχωρησιούχο έναν εξ’ ολοκλήρου κύκλο βαριάς συντήρησης σηράγγων και εξοπλισμών, εργασίες που στην αρχική σύμβαση παραχώρησης ξεκάθαρα αποτελούσαν υποχρέωση του παραχωρησιούχου

Αυτές οι ρυθμίσεις επιβλήθηκαν μετά την ψήφιση της κύρωσης της σύμβασης παραχώρησης και με εντολή που έδωσε το Υπουργείο σε συνεννόηση με τον παραχωρησιούχο προς τη Διοίκηση της ΕΟΑΕ λίγες μέρες πριν την έναρξη της παραχώρησης. Με την έναρξη της σύμβασης παραχώρησης ο παραχωρησιούχος επέκτεινε επ’ αόριστον τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.

Εδώ προκύπτουν τρία βασικά ζητήματα:

1)  Ποιος αποφάσισε και γιατί να αναθέσει στον παραχωρησιούχο την εξαρχής επαναδειοδότηση των σηράγγων που έχουν άδεια κατά  «Ε»; Γιατί το υπουργείο δεν έλαβε υπόψη του ότι είχαν ολοκληρωθεί οι εργασίες που είχε υποδείξει ο μελετητής του ΤΑΙΠΕΔ;  

2)  Ποιος έχει την ευθύνη για τα μέτρα αυτά μέχρι την αδειοδότηση των σηράγγων;

3) Ποιο είναι το κόστος και ποιος το επωμίζεται; 

Για το πρώτο ζήτημα μας λύθηκε η απορία με την υπογραφή της τροπολογίας της σύμβασης που αναδεικνύει την συμφωνία μεταξύ παραχωρησιούχου και Υπουργείου και ανατρέπει ουσιωδώς την ήδη δυσμενή σύμβαση παραχώρησης χωρίς καμία τεκμηρίωση.

Αυτό ήρθαν να επιβεβαιώσουν οι δηλώσεις στελέχους του Παραχωρησιούχου σε πάνελ εκδήλωσης μαζί με την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου (δήλωση). Η βαριά συντήρηση  από υποχρέωση του αναδόχου και επενδύσεις 1,8 δις € στην αρχική σύμβαση, κατέληξε επίσημα  στα 500 εκ. € και τα υπόλοιπα τα χρεώνεται το δημόσιο ως νέα υποχρέωση του με βάση την τροποποίηση της σύμβασης. 

Το δεύτερο  ζήτημα έχει μεγάλη σημασία γιατί τα μέτρα που λαμβάνονται όχι μόνο είναι υψηλού κόστους, , αλλά μερικά είναι και καταφανώς επικίνδυνα για την χρήση της οδού. Είναι προφανές από τεχνικής άποψης, ότι η μείωση της χωρητικότητας της οδού μέσα στις σήραγγες και ειδικά η διαχείριση συμβάντων (π.χ. αλλαγή λωρίδας εντός αυτής  με αυτή την σήμανση) αυξάνουν την επικινδυνότητα και το πλήθος των συμβάντων της οδού.

Επίσης, η χρήση ομάδων πυρασφάλειας εν είδει «ιδιωτικής πυροσβεστικής» για διαχείριση συμβάντων φωτιάς σε οδική σήραγγα, αναδεικνύει ότι τα κίνητρα είναι αποκλειστικά οικονομικού οφέλους για τον ιδιώτη και όχι ουσιαστικά. Τονίζουμε ότι ευχή όλων είναι να μη χρειαστεί οι εργαζόμενοι αυτοί να επέμβουν σε πραγματικό περιστατικό, διότι γνωρίζουμε πολύ καλά ότι ένα συμβάν με φωτιά στην σήραγγα, προκειμένου να αντιμετωπιστεί με ασφάλεια και αποτελεσματικότητα, χρειάζεται προσωπικό με κατάλληλο εξοπλισμό και μεγάλη εμπειρία στη διαχείριση τέτοιων συμβάντων. Είναι αδιανόητες οι προδιαγραφές του  γνωστού μελετητή που αναφέρει έναν εξοπλισμό που αντιστοιχεί σε ομάδες δασοπυρόσβεσης ως  κατάλληλο για ένα συμβάν σε σήραγγες.         

Να σημειώσουμε επίσης ότι ο παραχωρησιούχος έχει εξασφαλίσει την ασυλία του. Όποιο  συμβάν και αν προκύψει , πόσο δε μάλλον τώρα που εφαρμόζει αυτά τα επικίνδυνα μέτρα που επιβάλει με τον τρόπο του στο Υπουργείο, δεν θα φέρει καμία ευθύνη για τυχόν δυσμενή ατυχήματα στην οδό, από τη στιγμή που οι νομικοί του σύμβουλοι έβαλαν στην τροποποίηση της σύμβασης στο Άρθρο 7^ο Παρ.3. το κάτωθι:

Ως εργαζόμενοι στην «Εγνατία Οδό Α.Ε.» καταγγείλαμε από την πρώτη στιγμή την ανωτέρω μεθόδευση του παραχωρησιούχου και προβήκαμε σε εξώδικο προς το Υπουργείο όταν αυτό αποφάσισε να μας αποσυνδέσει από το πάγιο της Εγνατίας Οδού, αλλά να αφήσει και μερίδιο ευθύνης σε εμάς με την τελευταία αναφορά στον όρο της κύρωσης στην Βουλή.

Φυσικά, όλα τα παραπάνω με το αζημίωτο για τον παραχωρησιούχο,  καθώς το κόστος των προαναφερόμενων μέτρων, που εκτιμήθηκε σε 1^η φάση 180 εκ. € αφαιρέθηκε από το τίμημα, ενώ οι πληροφορίες μας λένε ότι θα ξεπεράσει τα 340 εκ. €, μόνο για τα προσωρινά μέτρα και την αδειοδότηση. 

Το πρόβλημα εδώ δεν είναι οι διεκδικήσεις του εργολάβου που ως ιδιώτης αποζητά το κέρδος, αλλά η στάση της ηγεσίας του Υπουργείου που όχι μόνο δεν περιορίζει τον αδηφάγο εργολάβο, αλλά αντίθετα όπου σταθεί και όπου βρεθεί στηρίζει τις διεκδικήσεις του λέγοντας τις εξής ανακρίβειες:

1. Ότι όλες οι σήραγγες της Εγνατία Οδού είναι μη αδειοδοτημένες κατά Ε, που όπως προαναφέραμε δεν ισχύει. Από τις 35 σήραγγες άνω των 500 μ οι 17  σήραγγες είναι αδειοδοτημένες κατά «Ε» και 2 είναι κατά «Α» (διέλευση επικινδύνων φορτίων). Για τις υπόλοιπες σήραγγες οι απαιτούμενες εργασίες για την πιστοποίηση ήταν ολοκληρωμένες κατά 90% πριν το Υπουργείο αποφασίσει την τροποποίηση της σύμβασης αναθέτοντας εν λευκώ την πιστοποίηση στον παραχωρησιούχο έναντι αδρής αποζημίωσης.
2. Ότι έχει λήξει η αδειοδότηση αυτών γιατί έχουν παρέλθει 6 χρόνια χωρίς επιθεωρήσεις από την ΔΑΣ (Διοικητική Αρχή Σηράγγων), ενώ πουθενά στην νομοθεσία δεν αναφέρεται ότι αίρεται η άδεια λειτουργίας αν δεν κάνει επιθεώρηση η ΔΑΣ. Να επισημανθεί, ότι  το οξύμωρο της «ζέσης» για ασφάλεια στην υποτιθέμενη «άρση» της αδειοδότησης  έχει επιβληθεί μόνο για την Εγνατία Οδό και όχι για όλες τις υπόλοιπες παλιές σήραγγες της Ελλάδας που ανήκουν στους υπόλοιπους ιδιωτικούς/παραχωρημένους δρόμους.
3. Για την επιτελεστικότητα (δηλ. την ορθή λειτουργία) του εξοπλισμού των σηράγγων, το υπουργείο ανέθεσε την εκπόνηση έκθεσης στην εταιρεία –  σύμβουλο που ανέλαβε για λογαριασμό του τη σύνταξη του πρωτοκόλλου της παραχώρησης με συνολική αμοιβή 3,8εκ €. Εντελώς τυχαία διαπιστώθηκε ότι η εταιρεία – σύμβουλος του Υπουργείου έχει συστήσει θυγατρική εταιρεία η οποία υποστηρίζει απευθείας τον παραχωρησιούχο στην λειτουργία των συστημάτων των διοδίων του. Σε συσκέψεις πριν την έναρξη της παραχώρησης παραβρίσκονταν στελέχη της μητρικής εταιρείας που λειτουργούσαν για λογαριασμό του Υπουργείου και στελέχη της θυγατρικής εταιρείας που λειτουργούσαν για λογαριασμό του παραχωρησιούχου! Για το γεγονός προβήκαμε σε καταγγελία και τελικά η επίμαχη αξιολόγηση για την επιτελεστικότητα των σηράγγων της εταιρείας – συμβούλου του Υπουργείου δεν εμφανίστηκε πουθενά (καταφανής σύγκρουση συμφερόντων για την οποία θεωρούμε ότι έπρεπε να παρέμβει η επιτροπή ανταγωνισμού στην οποία απευθύνθηκαν μέλη μας).

4. Διελεύσεις οχημάτων επικίνδυνων φορτίων

Σε διάφορες δηλώσεις εκ μέρους του Υπουργείου, επιδιώκεται η δημιουργία εντύπωσης ότι οι ρυθμίσεις κυκλοφορίας οφείλονται στο γεγονός ότι, οι σήραγγες δεν ήταν πιστοποιημένες για τη διέλευση Επικίνδυνων Φορτίων (βυτιοφόρα κλπ). Η πραγματικότητα είναι, ότι πλην κάποιων εξαιρέσεων τα επικίνδυνα φορτία ουδέποτε επιτρέπονταν στις μεγάλες σήραγγες της Εγνατίας Οδού, ενώ ήταν γνωστό εδώ και πολλά έτη ότι με επιλογή του ΤΑΙΠΕΔ στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης, εντάχθηκε η υποχρέωση του παραχωρησιούχου να εκτελέσει με δικές του δαπάνες τις απαιτούμενες εργασίες (φλογοπαγίδες) για να μπορούν να διέρχονται τα επικίνδυνα φορτία.

Το πρόβλημα με την τροφοδοσία καυσίμων  από Θεσσαλονίκη προς Δυτική Μακεδονία και Ήπειρο, δημιουργείται από το γεγονός ότι κάποιες ορεινές εναλλακτικές διαδρομές (εθνικές και επαρχιακές οδοί)  των σηράγγων της Εγνατίας Οδού έχουν εγκαταλειφθεί ή υποβαθμιστεί από τις Περιφέρειες, με αποτέλεσμα πρακτικά να μην υπάρχει άλλη διαθέσιμη διαδρομή πλην της Εγνατίας Οδού.

Σε κάθε περίπτωση, βάσει των όρων της σύμβασης παραχώρησης, το ζήτημα των επικίνδυνων φορτίων πρέπει να αντιμετωπιστεί με δαπάνες και έργα του παραχωρησιούχου, που πρέπει να ολοκληρωθούν έως το τέλος του 2028. Αμφιβάλουμε βέβαια αν τελικά οι δαπάνες θα είναι του παραχωρησιούχου ή  θα εισπράξει και αυτά τα ποσά μέσω των αποζημιώσεων της τροποποιημένης σύμβασης.

Οι τρέχουσες ρυθμίσεις κυκλοφορίας και οι στενώσεις δεν έχουν ουδεμία σχέση με το συγκεκριμένο θέμα, αν και, τεχνηέντως, προσπαθούν να μας πείσουν για το αντίθετο. 

5. Η Εγνατία Οδός σε άθλια κατάσταση;

Σε πρόσφατες δηλώσεις εκ μέρους στελεχών του Παραχωρησιούχου επιδιώκεται η δημιουργία κλίματος ότι παρέλαβαν την Εγνατία Οδό σε «άθλια κατάσταση».

Εδώ πρέπει να σημειώσουμε τα εξής:

• Μέχρι λίγο πριν την έναρξη της σύμβασης παραχώρησης, στελέχη του παραχωρησιούχου δήλωναν ότι όταν ξεκινήσει η σύμβαση θα προβούν στην απαιτούμενη ανάταξη, αναβάθμιση και εκσυγχρονισμό του οδικού άξονα.
• Η τεχνική εταιρεία που από 1-1-2026 είναι βασικός μέτοχος του παραχωρησιούχου, ήταν από το 2023 έως 31-12-2025 εργολάβος συντήρησης της Εγνατίας Οδού.

Με βάση τα παραπάνω, είναι τουλάχιστον οξύμωρο να εκφράζεται τώρα και μάλιστα μετά επιτάσεως ότι ο παραχωρησιούχος παρέλαβε την Εγνατία Οδό σε άθλια κατάσταση.

Βεβαίως, ο πραγματικός λόγος των δηλώσεων δεν είναι άλλος από τη δημιουργία κλίματος που να αιτιολογεί τα αιτήματα αποζημιώσεων εκατοντάδων εκατομμυρίων που έχει ήδη υποβάλει ή θα υποβάλει ο παραχωρησιούχος προς το Υπουργείο. Αναμένουμε με εξαιρετικό ενδιαφέρον την αντιμετώπιση από το Υπουργείο των αιτημάτων αποζημίωσης του παραχωρησιούχου, με βάση και τις προβλέψεις του άρθρο 6.1.3 της σύμβασης.

6. Τίμημα παραχώρησης

1. Αρχικά, στις 26/8/2021 με τυμπανοκρουσίες είχε ανακοινώσει το ΤΑΙΠΕΔ ότι ο πλειοδότης θα καταβάλει τίμημα €1,496 δις, με σύνολο ετήσιων εσόδων πάνω από €850 εκ.
   1. Υπέγραψαν 29/3/2024 την σύμβαση με τον παραχωρησιούχο, όπου, αφενός αναφέρει ότι το τίμημα θα τροποποιηθεί με βάση τα επιτόκια (δεν αναφέρει ότι μεταβάλλεται πλέον και το 7.5% το ετήσιου εσόδου από τον τζίρο) και αφετέρου,  ότι κατά τη διάρκεια της σύμβασης προβλέπεται να εκτελεστούν εργασίες βαριάς συντήρησης συνολικού κόστους € 1,8 δισ. Οι εργασίες αυτές αφορούν κυρίως αντικαταστάσεις ασφαλτικών και οδοστρωμάτων, βαριά συντήρηση τεχνικών έργων (γέφυρες, σήραγγες), αντικαταστάσεις οριζόντιας και κάθετης σήμανσης (πινακίδες, διαγράμμιση) και αντικατάσταση μεταλλικών στηθαίων ασφαλείας. (Link 2)
   1. Τελικά, με την κύρωση 10/12/2025 για την ίδια σύμβαση προκύπτει τίμημα € 1,275 δις, εκ των οποίων αφαιρούνται:
      1. τα €180 εκ. που επιστρέφουν στον παραχωρησιούχο για προσωρινά μέτρα και αδειοδοτήσεις των σηράγγων κατά Ε. Επιπροσθέτως, με την σκανδαλώδη τροπολογία στις 31/7/2026, εξασφάλισε από τα αποθεματικά της Εγνατίας Οδού Α.Ε. επιπλέον 240 εκ€ (τα υπόλοιπα που θα λάβει θα είναι εις βάρος του κρατικού προϋπολογισμού),
      1. τα €306 εκ. του ΦΠΑ που επιστρέφει στον παραχωρησιούχο,
      1. τα €30 εκ. αμοιβή του Ε.Ε.Σ.Υ.Π
      1. τα €60 εκ. που προβλέπει η σύμβαση να δοθούν στον παραχωρησιούχο για επισκευές γεφυρών από τον κρατικό προϋπολογισμό.

Ουσιαστικά, παραχωρήθηκε για 35 χρόνια ένα δημόσιο πάγιο αξίας πάνω από €7 δις για τίμημα κάτω από € 460 εκ., ενώδεν έχει καθοριστεί ακόμη επίσημα το συνολικό κόστος, επιπλέον των €420 εκ για τα μέτρα και την αδειοδότηση των σηράγγων, ούτε τα claims που έχει υποβάλει ή θα υποβάλει ο ανάδοχος με τις Γνωστοποιήσεις Αθέτησης Δημοσίου (άρθρο 27, αρχικής σύμβασης) και με τις Γνωστοποιήσεις Απαιτήσεων (άρθρο 23.8).

Η τροπολογία της αρχικής σύμβασης παραχώρησης είχε και άλλα δώρα για τον  παραχωρησιούχο, που προφανώς ανατρέπουν τα δεδομένα της προσφοράς του εις βάρος του δημοσίου συμφέροντος. Η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» είχε ξοδέψει πακτωλό χρημάτων για την προώθηση του e-pass της και έφτασε μέσα σε μία 5ετία να έχει πάνω από 350.000 συνδρομητές, οι οποίοι της επέφεραν και έσοδα μέσα από την παρακράτηση του συστήματος της διαλειτουργικότητας. Όλα αυτά με ένα άρθρο χαρίστηκαν στον ιδιώτη:

• παρόλο που θα μπορούσε να τις κρατήσει το δημόσιο και να έχει έσοδα
• ο οποίος κληρονομεί ένα τεράστιο πελατολόγιο
• ο οποίος γλυτώνει να πληρώσει το σύστημα , τις κάρτες και το κόστος προώθησής τους.

Εμείς, οι εργαζόμενοι στην «Εγνατία Oδός Α.Ε.», καταγγέλλουμε  την ηγεσία του Υπουργείο Υποδομών για :

• την ανύπαρκτη ανάγκη λήψης πολυδάπανων προσωρινών επικίνδυνων μέτρων που όχι μόνο δεν αυξάνουν την ασφάλεια της οδού, αλλά επιπρόσθετα την μειώνουν δραματικά.
• την επιβολή των έωλων μελετών του γνωστού μελετητή  «a la carte» (που έχει πλέον και σύγκρουση συμφερόντων λόγω της εμπλοκής του με τις ίδιες μελέτες για το ΤΑΙΠΕΔ με 1.65 εκ. € αμοιβή) από τα θεσμικά όργανα του Υπουργείου.
• την υιοθέτηση από το υπουργείο ότι οι 19 αδειοδοτημένες σήραγγες χρήζουν εξ αρχής αδειοδότησης , χωρίς καμία θεσμική ή τεχνική τεκμηρίωση.
• την αποσιώπηση από το υπουργείο ότι οι εργασίες για αδειοδότηση των υπολοίπων 16 σηράγγων είχαν ολοκληρωθεί κατά 90% με δημόσιο χρήμα και εκτέλεση εργασιών από τον βασικό μέτοχο του παραχωρησιούχου.
• την μετακύλιση των υποχρεώσεων του παραχωρησιούχου για βαριά συντήρηση της οδού  με πρόσχημα είτε  την αδειοδότηση των σηράγγων είτε  την  καθυστέρηση της βαριάς συντήρησης  στο δημόσιο.    

Αυτή είναι η εικόνα της Εγνατίας Οδού μετά από επτά μήνες λειτουργίας στην μέγγενη της Ιδιωτικής Διαχείρισης και του κέρδους των λίγων.

Όσο η κερδοφορία των ιδιωτών γίνεται  εις βάρος του δημοσίου συμφέροντος, το ερώτημα παραμένει αμείλικτο …

Κέρδη μόνο για τους λίγους ή για όλους;