 |
| Από το 1933 οι Ελληνες εφοπλιστές είχαν ανακαλύψει τις «σημαίες ευκαιρίας» όπως του Παναμά «προς αποφυγήν της εφαρμογής των φιλεργατικών ελληνικών νόμων» και των πολεμικών... επιτάξεων |
«Δρόμοι» για μεγάλα κέρδη ανοίγονται για τους εφοπλιστές σε κάθε πολεμική σύγκρουση, παγκόσμια ή περιφερειακή.
Κάτι τέτοιο έγινε και με τον πόλεμο στην Ουκρανία, καθώς μετά την έναρξή του «απογειώθηκαν» οι ναύλοι δεξαμενόπλοιων στην ελεύθερη αγορά (spot) σε πολλές διαδρομές. Για παράδειγμα, στις 25 Φεβρουαρίου, λίγες, μόλις μέρες μετά την έναρξη του πολέμου, ο ναύλος για ένα ταξίδι από τη Μαύρη Θάλασσα στη Μεσόγειο για ένα μεσαίο προς μεγάλου μεγέθους δεξαμενόπλοιο (Suezmax, χωρητικότητας μεταξύ 120.000 και 200.000 τόνων) έφτασε σε 107.382 δολάρια την ημέρα! Μία εβδομάδα νωρίτερα ήταν μόλις 3.058 δολάρια την ημέρα, δηλαδή αυξήθηκε κατά 3.611,5%!.
Οι αυξήσεις των ναύλων συνεχίστηκαν και τη δεύτερη εβδομάδα του πολέμου και παρότι ακολούθησαν δύο εβδομάδες με μειώσεις (ο ναύλος του παραδείγματος είχε μειωθεί στις 25/3 σε 66.461 δολάρια την ημέρα), ωστόσο συνεχίζουν να προσφέρουν ικανοποιητικά κέρδη.
Ανάλογα παραδείγματα θα βρούμε και στο παρελθόν.
Στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο η αλματώδης αύξηση των ναύλων, που επήλθε από τη μεγάλη ζήτηση πλοίων για μεταφορές κάρβουνου από την Αμερική για Αγγλία και Γαλλία, καθώς και μεταφορά σιτηρών από Αργεντινή για λιμάνια της Ευρώπης και της Μεσογείου, επέφερε θεαματικά κέρδη.
Η πειραϊκή εφημερίδα «Σφαίρα» κάνοντας μια ανασκόπηση του 1915 έγραφε, χαρακτηριστικά, ότι «τα κέρδη της υπερωκεανίου ελληνικής ναυτιλίας κατά το λήξαν έτος υπήρξαν κολοσσιαία, υπολογιζομένα εις το διπλάσιον περίπου της αξίας των υπερωκεανίων σκαφών»!
Να σημειώσουμε ότι ενεργειακή κρίση, ανάλογη με τη σημερινή του πετρελαίου και του φυσικού αερίου, υπήρχε και τότε με τη βασική καύσιμη ύλη, τους γαιάνθρακες (κάρβουνα).
Οπως διαβάζουμε στην ίδια εφημερίδα, στην Ελλάδα υπήρχε έλλειψη γαιανθράκων και λόγω της αύξησης των μεταφορικών τους ο τόνος πωλούνταν προς 200 δραχμές, ενώ παλαιότερα προς μόλις 30!
Πάντως, οι υψηλοί ναύλοι στα ποντοπόρα πλοία συνεχίστηκαν και το 1916 και στο πρώτο εξάμηνο υπολογιζόταν ότι «τα κέρδη υπερωκεανίου εμπορικής ναυτιλίας εις τας διαφόρους γραμμάς μεταξύ Ελλάδος, Ευρώπης και Αμερικής ανέρχονται εις 104.417.000 γαλλικά φράγκα».
Σταδιακά, τα κράτη για να αποφύγουν την καταβολή των υπέρογκων ναύλων για τις μεταφορές αναγκαίων αγαθών προχωρούσαν σε επίταξη πλοίων. Με αυτόν τον τρόπο η Ελλάδα πλήρωνε μειωμένο ναύλο κατά 25-45% από τον ναύλο της ελεύθερης αγοράς.
Με το τέλος του πολέμου, από το 1919 ώς το 1921, σημειώθηκε μεγάλη κρίση στη ναυλαγορά, οδηγώντας εφοπλιστές σε ακύρωση παραγγελιών νέων πλοίων με σοβαρή οικονομική ζημιά.
Η δεύτερη μεγάλη κρίση ξεκίνησε το 1929 και κορυφώθηκε το 1930-31.
«Ουδέποται οι ναύλοι υπήρξαν τόσον χαμηλοί. Αι ναυτιλίαι των κρατών, των οποίων το νόμισμα ήτο μέχρι τούδε σταθερόν (μεταξύ των οποίων περιλαμβάνετο και η Ελλάς) εδοκιμάσθησαν έτι περισσότερον εκ της υποτιμήσεως της Αγγλικής λίρας, νομίσματος ες το οποίον συνομολογούνται οι ναύλοι», έγραφε ο οικονομολόγος Ανδρέας Μιχ. Ανδρεάδης (1876 - 1935), στην εφημερίδα «Σφαίρα» (φ. 28/3/1932)
Οι εφοπλιστές για να αντιμετωπίσουν τη κρίση προχώρησαν σε παροπλισμό πλοίων αφήνοντας ανέργους χιλιάδες ναυτικούς και... ανακάλυψαν τις «σημαίες ευκαιρίας».
Σε μια στατιστική ανάλυση για τον ελληνικό στόλο διαβάζουμε ότι την 1η Ιανουαρίου 1933, εκτός από τα 558 ατμόπλοια που είχαν ελληνική σημαία, «υπήρχον ακόμη 38 μεγάλα [...] ανήκοντα εις έλληνας και με ελληνικά κατά μέγα μέρος πληρώματα, τα οποία ειργάζοντο υπό ξένας σημαίας».
Απ’ αυτά τα 15 «έφερον Παναμαϊκήν σημαίαν διά λόγους “ευκολωτέρας εκμεταλλεύσεως” ή διά να είμεθα ακριβέστεροι, προς αποφυγήν της εφαρμογής των φιλεργατικών ελληνικών νόμων» (εφ. «Σφαίρα», φ. 13/1/1934). Μέχρι τα τέλη Δεκεμβρίου 1933, τα ελληνόκτητα υπό παναμαϊκή σημαία ατμόπλοια είχαν αυξηθεί σε 27.
Ακολούθησε ο ισπανικός εμφύλιος και ο πόλεμος της Ιταλίας του Μουσολίνι στην Αβησσυνία, που επέφεραν αύξηση των ναύλων και των αξιών του πλοίων.
«Η υπερτίμησις των ναύλων επέφερεν εκ παράλληλου και σημαντικήν ανύψωσιν των τιμών των πλοίων και των παλαιών ακόμη», ανέφερε σε ρεπορτάζ η εφημερίδα «Η Βραδυνή» (φ. 15/11/1936) προσθέτοντας ότι «ο ελληνικός εμπορικός στόλος πλην ελαχίστων εξαιρέσεων ωφελήθη το 1936 περί τα 2 εκατομμύρια λιρών Αγγλίας».
Ακολούθησε ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος, κατά τον οποίο, όπως έγραφε στις 28 Απριλίου 1950 η εφημερίδα «Ελευθερία», «το εφοπλιστικόν κεφάλαιον [...] εγιγαντώθη. Διότι ήρκουν δύο ταξίδια -που ήσαν επικίνδυνα, αλλά δεν τα έκαμαν οι εφοπλισταί- διά ν’ αποσβέσουν την αξίαν ενός σκάφους προ πολλού αποσβεσθείσαν».
«Εις κανένα άλλον τομέα της οικονομικής ζωής η εκ “πολεμικής αιτίας” καταστροφή δεν απεδείχθη ευεργετική δια το- μικρόν ή μέγα- κεφάλαιον», έγραφε η εφημερίδα.
Στη διάρκεια του πολέμου, η κυβέρνηση Τσουδερού από το Κάιρο προχώρησε στην επίταξη πλοίων με ελληνική σημαία. Κάποιοι εφοπλιστές για να αποφύγουν την επίταξη έσπευσαν να υψώσουν σημαία Παναμά.
Αυτό είχε καταγγείλει ο βουλευτής Τζάκσον μιλώντας στη Βουλή των ΗΠΑ για το θέμα της αγοράς των 100 πλοίων τύπου «λίμπερτι» από Ελληνες εφοπλιστές.
Οπως είπε, στη διάρκεια του πολέμου, είχαν πολλά πλοία τους υπό παναμαϊκή σημαία για να μην πληρώνουν φόρους. Αυτό το γεγονός τούς εξασφάλιζε, σε συνδυασμό με το ότι διέμεναν στο εξωτερικό, πως δεν θα επιτάσσονταν τα πλοία τους από την ελληνική κυβέρνηση «και μόνον όταν αι Ηνωμέναι Πολιτείαι και ο Παναμάς εισήλθον εις τον πόλεμον ηναγκάσθησαν να τα υπαγάγουν εις την δύναμιν του συμμαχικού στόλου» (εφ. «Ελευθερία» 25/5/1947).
Αργότερα, ο πόλεμος της Κορέας, που ξέσπασε τον Ιούνιο του 1950, εκτίναξε ξανά τη ναυλαγορά οδηγώντας τους Ελληνες σε μαζικές αγορές πλοίων υπό ξένες σημαίες. Στο τέλος του 1952 ο υπό ξένες σημαίες εμπορικός στόλος των Ελλήνων είχε ξεπεράσει σε μέγεθος και σε προδιαγραφές τον στόλο που είχε απολεσθεί στη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου...
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου