Είμαστε όλοι μηχανικοί αεροσκαφών;
Χρησιμοποιώντας το site της ταξιδιωτικής εταιρίας Kayak για να κλείσει κανείς αεροπορικό εισιτήριο, παρατηρεί πλάι στα συνήθη φιλτραρίσματα (όπως αριθμό στάσεων ή ώρα αναχώρησης) ένα αρκετά απροσδόκητο: τη δυνατότητα να επιλέξει κανείς να αποφύγει συγκεκριμένους τύπους αεροσκαφών. Σημαίνει αυτό πως η Kayak αποφάσισε να επικεντρωθεί στο (μάλλον όχι πολυπληθές) κοινό των μηχανικών αεροσκαφών της πολιτικής αεροπορίας;
Όχι, καθώς το φίλτρο υπάρχει από το 2019, αλλά όπως επιβεβαιώνει η εταιρία, έβλεπε πολύ μικρότερη χρήση από τα υπόλοιπα. Όπως και θα έπρεπε, καθώς το ευρύ κοινό δεν αναμένει κανείς να έχει ανάγκη γνώσης και συγκεκριμένων προτιμήσεων για τα μεν ή τα δε αεροσκάφη που μπορεί να χρησιμοποιεί η αεροπορική εταιρία που έχει ήδη επιλέξει. Τον Ιανουάριο όμως, η εταιρία χρειάστηκε να αναδιατάξει τα φίλτρα και να το αναδείξει, καθώς η χρήση του είχε ξαφνικά δεκαπενταπλασιαστεί [α].
Αρκεί για την ερμηνεία αυτού η αναφορά του περιστατικού της πτήσης 1282 της Alaska Airlines στις 5/1/2024, όπου η αποκόλληση της ψευδόπορτας του αεροσκάφους οδήγησε σε αποσυμπίεση της καμπίνας των επιβατών, ευτυχώς χωρίς ανθρώπινες απώλειες; Κατά τη γνώμη μας όχι από μόνο του, καθώς δεν είναι ούτε το πρώτο ούτε το τελευταίο τέτοιο αεροπορικό περιστατικό.
Υπάρχει όμως μια ποιοτική διαφορά στην αντιμετώπισή του και στο δημόσιο διάλογο: από τις πρώτες ημέρες της διερεύνησης, οι δύο εταιρίες με τους μεγαλύτερους στόλους του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους (Boeing 737 MAX 9), οι Alaska Airlines και η United Airlines ανέφεραν πως εντόπισαν χαλαρές βίδες σε αντίστοιχα σημεία άλλων αεροσκαφών [β].
Οι άβολες πτήσεις των καπιταλιστικών προτεραιοτήτων
Το σύνολο της δημόσιας συζήτησης γύρω από τη Boeing εκτυλίσσεται με τρόπο που φέρνει αναγκαστικά στο προσκήνιο τις συνθήκες του συνόλου της παραγωγικής διαδικασίας. Θα ξεκινήσουμε να ξετυλίγουμε το κουβάρι από τη μέση εμπειρία μιας αεροπορικής πτήσης.
Η πρώτη μας επαφή την ίδια τη διαδικασία μιας πτήσης είναι το κλείσιμο ενός εισιτηρίου. Το κόστος του αποτελεί (μεταξύ πολλών άλλων) συνάρτηση του κόστους πραγματοποίησης της ίδιας της πτήσης. Δεδομένου του ότι οι αεροπορικές εταιρίες συνήθως έχουν την ιδιοκτησία των αεροσκαφών που χρησιμοποιούν, δημιουργείται ένας πολύ έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των παραγωγών. Η πλευρά του ανταγωνισμού που μπορούμε να αντιληφθούμε πιο άμεσα είναι ο χώρος εντός του αεροπλάνου, όπως φάνηκε στην έκθεση «2022 Aircraft Interiors Expo (AIX)». Ένα από τα εκθέματα ήταν θέσεις αεροπλάνου σε δύο επίπεδα, ώστε το κάτω επίπεδο να ταιριάζει με το μπροστινό του σαν τουβλάκια Τέτρις, μην αφήνοντας χώρο ούτε για να φτερνιστεί κανείς, η οποία έλαβε ασυνήθιστα μεγάλη προβολή από το CNN [γ]. Η μεγιστοποίηση του κέρδους όμως δεν περνά μόνο το στρίμωγμα των επιβατών – μια άλλη εξαιρετικά σημαντική παράμετρος είναι η οικονομία σε καύσιμα του αεροπλάνου και σε αυτή θα επανέλθουμε παρακάτω.
Μια δεύτερη επαφή μας με την πτήση είναι η απογείωση και η προσγείωση, με άλλα λόγια η εκπαίδευση του προσωπικού που πιλοτάρει το αεροπλάνο. Ενώ το προσωπικό ανήκει στην αεροπορική εταιρία, στην πραγματικότητα ο τρόπος, η διάρκεια και το περιεχόμενο της εκπαίδευσης ελέγχονται σε μεγάλο ποσοστό από την κατασκευάστρια η οποία παρέχει τον υλικό και λογισμικό εξοπλισμό εκπαίδευσης και θέτει τα κατώτατα όρια. Για το συγκεκριμένο μοντέλο (Boeing 737 MAX), η εταιρία επέμενε πως οι πιλότοι που είχαν πετάξει με προηγούμενο μοντέλο δε χρειάζονταν επιπλέον εκπαίδευση σε εξομοιωτές πτήσεων. Για τις αεροπορικές εταιρίες-αγοραστές, αυτό σήμαινε οικονομία εκατομμυρίων, καθώς η κανονική επανεκπαίδευση αντικαταστάθηκε με ένα δίωρο σε iPad (!) και έναν εξομοιωτή που δεν αναπαρήγαγε την κίνηση του αεροσκάφους [δ]. Η διαδικασία αυτή και το ενημερωτικό υλικό δεν περιείχαν πληροφορίες για συστήματα ζωτικής σημασίας. Η ομοσπονδιακή υπηρεσία επίβλεψης αερομεταφορών των Η.Π.Α. (F.A.A.) έδωσε το πράσινο φως σε όλες αυτές τις πρακτικές. Εύλογη η απορία του πώς μπορεί να είναι τόσο πλημμελής η επίβλεψη των αερομεταφορών και των εταιρικών πρακτικών. Σίγουρα, μια τόσο μεγάλη ομοσπονδιακή υπηρεσία θα έπρεπε να έχει ειδικευμένο προσωπικό για εξονυχιστικούς ελέγχους. Η πραγματικότητα όμως είναι η αντίστροφη. Η έλλειψη ειδικευμένου και επαρκούς προσωπικού στον ελεγκτικό μηχανισμό αφ’ ενός επέτρεψε στην εταιρία να παρέχει αποσπασματικά και ελλιπή στοιχεία για το σύστημα MCAS και αφ’ ετέρου μεγάλο μέρος της έγκρισης των ισχυρισμών της Boeing για τα νέα αεροσκάφη βασίστηκε στις διαβεβαιώσεις… των ίδιων των υπαλλήλων της [ε]!
Η επέλαση του νεοφιλελευθερισμού μέσα από την ιστορία της Boeing
Μια εταιρία δύσκολα αποκτά ιστορία 107 ετών στον τομέα της, πολλώ δε μάλλον τέτοια συμβόλαια με το Υπουργείο Αμύνης που να διατηρεί επί 85 συναπτά έτη χωριστό τμήμα για τα συμβόλαια υπηρεσιών ασφαλείας και πολεμικού εξοπλισμού. Η Boeing είχε χτίσει επί δεκαετίες ένα ισχυρό όνομα για την ποιότητα των γραμμών παραγωγής και των αεροσκαφών που κατασκεύαζε. Η άκρη του νήματος για εμάς βρίσκεται στη μετακίνηση των κεντρικών γραφείων της εταιρίας από το Σιάτλ (όπου ήταν κέντρο των παραγωγικών της εγκαταστάσεων) στο Σικάγο το 2001. Μια τέτοια συμβολική κίνηση θα μας ήταν αδιάφορη εάν δε συνοδευόταν από δήλωση του τότε διευθυντή Φιλ Κόντιτ (Phil Condit) πως «όταν τα κεντρικά της εταιρίας βρίσκονται κοντά σε κύριο χώρο εργασίας -όπως τα δικά μας στο Σιάτλ- το εταιρικό κέντρο νομοτελειακά απορροφάται από την καθημερινότητα των εργασιών» [στ]. Δεν πρόκειται για λεκτική υπερβολή, καθώς από το 1996 εφαρμόζεται το πρόγραμμα «ShareValue Trust» [ζ], το οποίο προσφέρει μπόνους ανάλογα με τις επιδόσεις της χρηματιστηριακής τιμής της εταιρίας. Όπως έχουν καταγγείλει μηχανικοί της εταιρίας, η στόχευση και το αποτέλεσμα του προγράμματος ήταν ακόμα και οι καθαρά τεχνικές συσκέψεις και αποφάσεις να γίνονται υπό το κράτος της επίδρασής τους στην τιμή των μετοχών.
Η περίοδος 1996-2001, καθόλου τυχαία, αποτελεί την περίοδο κατά την οποία η Boeing προχώρησε στην «ανάστροφη εξαγορά» και απορρόφηση της εταιρίας αεροναυπηγικής «McDonnell Douglas». Λέμε «ανάστροφη» επειδή ενώ η Boeing ήταν ο αγοραστής, τα επιχειρηματικά ηνία ανέλαβε η επιχειρηματική νοοτροπία και τα στελέχη προσωπικά της McDonnell Douglas. Όταν μάλιστα αποπέμφθηκε μεσούντος ενός σκανδάλου ο προαναφερθέντας Φιλ Κόντιτ, αντικαταστάθηκε από τον πρώην διευθυντή της McDonnell Douglas. Η επιχειρηματική νοοτροπία αυτή ήταν και είναι η ακραία νεοφιλελεύθερη λογική ελαχιστοποίησης του λειτουργικού κόστους ώστε να μεταφερθούν όλες οι δυνάμεις στο χρηματιστηριακό παιχνίδι και τις αμοιβές των στελεχών. Τον Αύγουστο του 1998, ένα χρόνο χρόνο μετά τη συγχώνευση, έλαβε χώρα μεγάλο πρόγραμμα επαναγοράς μετοχών ώστε να αυξηθεί η τιμή τους. Η σειρά αεροσκαφών 737 MAX που αποτέλεσε την πέτρα του πρόσφατου σκανδάλου ανακοινώθηκε το 2011 και έκανε το πρώτο της ταξίδι το 2016. Ταυτόχρονα, μεταξύ 2014 και 2018, το 92% (!) των ταμειακών ροών της εταιρίας κατευθύνθηκε σε επαναγορές μετοχών και μερίσματα προς όφελος των επενδυτών της εταιρίας [η]. Προσωπικό της εταιρίας κατήγγειλε μια πολιτική «ταχύτητας αντί για ασφάλεια» ώστε να υπηρετηθεί αυτή η στρατηγική. Σε τί βαθμό; Μετά από πτώση αεροσκάφους 737 MAX το 2018, οφειλόμενη στο σύστημα MCAS η εταιρία δήλωσε πως θα είχε εντός έξι εβδομάδων διόρθωση στο λογισμικό που υπέδειξε ως υπαίτιο για την πτώση, αποσπώντας τότε τη συγκατάθεση των αρχών στο να συνεχίσει να πετά αυτό το μοντέλο αεροσκάφους [θ]. Το μόνο αποτέλεσμα των έξι αυτών εβδομάδων ήταν ένα νέο πρόγραμμα επαναγοράς μετοχών ύψους-ρεκόρ 20 δισ. δολλαρίων ώστε να προστατευτούν οι επενδυτές [ι]. Τέσσερις μήνες αργότερα υπήρξε νέα πανομοιότυπη συντριβή για τον ίδιο λόγο σε πτήση της «Ethiopian Airlines». Οποιαδήποτε ομοιότητα με πρόσωπα και καταστάσεις δεν είναι καθόλου συμπτωματική.
Τί είναι το MCAS;
Το κοινό δε θα έπρεπε να είναι εξοικειωμένο με αυτά τα αρχικά («Maneuvering Characteristics Augmentation System») για πολλούς λόγους. Το 2011, η ανακοίνωση του αεροσκάφους Airbus A320neo από τον κύριο ανταγωνιστή της Airbus ώθησε τη διοίκηση της εταιρίας να ανακοινώσει την παραγωγή του 737 MAX για το οποίο συζητάμε. Χωρίς όμως να έχει προηγηθεί έστω και η παραμικρή μελέτη, καθώς επρόκειτο για μια ανακοίνωση καθοδηγούμενη αποκλειστικά από το χρηματιστηριακό ανταγωνισμό. Για να εξυπηρετηθεί μια τέτοια κίνηση και να περάσει εντός πέντε χρόνων από την ανυπαρξία στην αγορά ένα νέο, πιο αποδοτικό αεροσκάφος, πάρθηκαν στρατηγικές αποφάσεις.
Κατ’ αρχάς, δε θα σχεδιαζόταν νέο αεροσκάφος: θα γινόταν προσαρμογή του προηγούμενου μοντέλου 737, κυρίως ώστε να υποστηρίζει μεγαλύτερες, πιο αποδοτικές μηχανές. Όμως οι πρώτες δοκιμές μοντέλων έδειξαν πως υπό συγκεκριμένες συνθήκες, οι μεγαλύτερες μηχανές σε διαφορετική θέση από το προηγούμενο μοντέλο μπορούσαν να κάνουν το αεροσκάφος να γείρει προς τα πίσω (stalling). Υπό φυσιολογικές συνθήκες, αυτό θα σήμαινε επανασχεδιασμό του αεροσκάφους σε κάποιο βαθμό. Όταν έγινε σαφές πως μικρές παρεμβάσεις δεν έλυναν το πρόβλημα, αντί για σημαντικό επανασχεδιασμό (άρα κόστος σε χρήμα και χρόνο) προτιμήθηκε η δημιουργία του συστήματος MCAS [θ].
Πολύ περιληπτικά, αν ένας και μοναδικός (ήδη θα το είχε απορρίψει κάθε μηχανικός) εξωτερικός αισθητήρας (και κάθε υπεύθυνος ασφαλείας) αντιλαμβανόταν τέτοιες επικίνδυνες συνθήκες, το σύστημα θα κατέβαζε αυτόματα τη μύτη του αεροσκάφους. Με άλλα λόγια, μια δυσλειτουργία θα μπορούσε να οδηγήσει σε συντριβή. Εάν όμως το σύστημα αυτό αποτελούσε κεντρικό μέρος των εκπαιδευτικών υλικών, θα γινόταν απαραίτητη νέα, πλήρης επανεκπαίδευση των πιλότων, που θεωρήθηκε απαράδεκτο κόστος στα πλαίσια του καπιταλιστικού ανταγωνισμού. Η Boeing δεν είχε καμία αναφορά σε αυτό κατά τη… δίωρη εκπαίδευση iPad που δόθηκε στους πιλότους. Μάλιστα, στο υλικό οδηγιών για τα νέα συστήματα, η μοναδική αναφορά ήταν στο γλωσσάρι, όπου αναφερόταν ο όρος χωρίς στοιχεία για το τί κάνει, παραπέμποντας μάλλον σε απαλοιφή του. Ο κίνδυνος προς προσωπικό και επιβάτες για άλλη μια φορά θεωρήθηκε αποδεκτό ρίσκο μπροστά στη μετοχή.
Ο αστερισμός της υπεργολαβίας
Μέχρι στιγμής έχουμε αναφερθεί μόνο στις διαδικασίες που κινούνται γύρω από την αλυσίδα παραγωγής. Το παρόν μοντέλο παραγωγής της Boeing αποτελεί την επιτομή της νεοφιλελεύθερης αντίληψης για την καπιταλιστική παραγωγή. Επί παραδείγματι, κατά παραγωγή του Boeing 787, περίπου 50 εργολαβικές εταιρίες αναλάμβαναν διαφορετικά μέρη των αεροσκαφών, με την κάθε μία να δίνει υπεργολαβίες κατά το δοκούν [ια]. Αποτέλεσμα είναι πως η Boeing μπορούσε να εκμεταλλευτεί χαμηλά εργατικά και υλικά κόστη κάνοντας οικονομίες δι αντιπροσώπου που ποτέ δε θα της επιτρεπόταν να κάνει χωρίς να χάσει την άδειά της. Όπως περιέγραφε ο συνταξιοδοτημένος μηχανικός της εταιρίας Τζον Χαρτ-Σμιθ (John Hart-Smith), «εάν δινόταν σε εργολαβίες υπερβολικά μεγάλο μέρος της δουλειάς, θα ερχόταν η μέρα που δε θα είχαμε ούτε καν αρκετή δική μας τεχνογνωσία ώστε να γράψουμε τις παραμέτρους για τα εξαρτήματα». Ακριβώς αυτοί οι κίνδυνοι μεγιστοποίησης του κέρδους έφτασαν σε τέτοιο σημείο που η ίδια η εταιρία παραδέχτηκε δημοσίως προβλήματα όπως ακατάλληλα υλικά από υπεργολαβίες και εξαρτήματα που δεν ταίριαζαν μεταξύ τους επειδή είχαν φτιαχτεί από διαφορετικές εταιρίες χωρίς καμία μεταξύ τους επικοινωνία.
Στις εγκαταστάσεις της ίδια της Boeing, η επίσημη πολιτική «περισσότερα, φτηνότερα» επίσης άλλαξε τις συνθήκες εργασίας. Μάρτυρας δημοσίου συμφέροντος σε ρεπορτάζ του NBC δήλωσε (σε σχέση με δύο συντριβές αεροσκαφών 737) χωρίς περιστροφές πως το εργοστάσιο που επέβλεπε ήταν επικίνδυνο και πως είχε προτείνει να σταματήσει τελείως η παραγωγή μέχρι να διορθωθεί η κατάσταση. Η απάντηση που έλαβε ήταν επί της ουσίας πως δε λειτουργούν έτσι οι κερδοφόρες εταιρίες.
Βιβλιογραφία
[α] Hern, A. (2024, January 23). Online travel agent allows customers to filter out Boeing 737 max planes. The Guardian. https://www.theguardian.com/business/2024/jan/23/online-travel-agent-allows-customers-to-filter-out-boeing-737-max-planes
[β] Getahun, H. (2024, January 8). United Airlines discovers loose bolts in Boeing 737 MAX 9 aircraft during inspections. Business Insider. https://www.businessinsider.com/united-airlines-discovers-loose-bolts-in-boeing-737-max-9-2024-1
[γ] Street, F. (2022, June 14). I tried out a double decker airplane seat. CNN. https://edition.cnn.com/travel/article/chaise-longue-double-decker-airplane-seat/index.html
[δ] Kitroeff, N., Gelles, D., Nicas, J., Kaplan, T., & Haberman, M. (2019, March 16). After 2 crashes of new Boeing Jet, pilot training now a focus. The New York Times. https://www.nytimes.com/2019/03/16/business/boeing-max-flight-simulator-ethiopia-lion-air.html
[ε] Gelles, D., & Kitroeff, N. (2019, October 11). Boeing and F.A.A. faulted in damning report on 737 MAX certification. The New York Times. https://www.nytimes.com/2019/10/11/business/boeing-737-max.html
[στ] Useem, J. (2024, January 7). The long-forgotten flight that sent Boeing Off Course. The Atlantic. https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing-lost-its-bearings/602188/
[η] Sorscher, S. (2019, July 5). What will it be, Boeing? great airplanes that generate cash flow or great cash flow, period?. The Seattle Times. https://www.seattletimes.com/opinion/what-will-it-be-boeing-great-airplanes-that-generate-cash-flow-or-great-cash-flow-period/
[θ] Gates, D. (2020, November 23). Q&A: What led to Boeing’s 737 max crisis. The Seattle Times. https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/what-led-to-boeings-737-max-crisis-a-qa/
[ι] Johnsson, J. (2018, December 17). Boeing sets new $20 billion buyback plan, raises dividend 20%. Bloomberg.com. https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-12-17/boeing-sets-new-20-billion-buyback-plan-raises-dividend-20
[ια] Gates, D. (2015, May 1). Boeing 787’s problems blamed on outsourcing, lack of oversight. The Seattle Times. https://www.seattletimes.com/business/boeing-787rsquos-problems-blamed-on-outsourcing-lack-of-oversight/
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου