 |
| Εικονογράφηση: Αλεξία Μπαράκου |
Πώς Έλληνες και Ευρωπαίοι εφοπλιστές συνεχίζουν να μεταφέρουν ρωσικά καύσιμα παρά το εμπάργκο και το πλαφόν στο ρωσικό πετρέλαιο. Βαρδινογιάννης, Αλαφούζος, Μαρινάκης ανάμεσα στους Έλληνες πλοιοκτήτες που συνεχίζουν τα δρομολόγια καυσίμων από τα ρωσικά λιμάνια, την ώρα που η ρωσική πετρελαϊκή Sovcomflot ξεγλιστράει από το εμπάργκο.
Αναδημοσίευση από Reporters United
Investigate Europe και Reporters United δημοσιεύουν νέα διασυνοριακή έρευνα δεδομένων, η οποία ρίχνει φως στο πώς Έλληνες και Ευρωπαίοι εφοπλιστές συνεχίζουν να μεταφέρουν ρωσικά καύσιμα έναν χρόνο μετά την εισβολή της Μόσχας στην Ουκρανία. Κι αυτό παρά τις κυρώσεις και το εμπάργκο που έχει επιβληθεί στο ρωσικό πετρέλαιο από τις 5 Δεκεμβρίου.
Η δημοσίευση αποτελεί συνέχεια του πρότζεκτ Fuelling War (δημοσιευμένου σε 10 μέσα ενημέρωσης και 8 γλώσσες), καθώς και της έρευνας «Ανιχνευτής Τάνκερ» (17.5.2022 & 22.7.2022), που κατέγραψαν όσες ελληνικές και ευρωπαϊκές ναυτιλιακές μετέφεραν ρωσικά καύσιμα κατά τη διάρκεια του 2022, εξασφαλίζοντας έσοδα δισεκατομμυρίων ευρώ στο Κρεμλίνο για τη χρηματοδότηση του πολέμου στην Ουκρανία (Η έκδοση της έρευνας στο Investigate Europe εδώ).
Πρωταγωνιστές οι Ευρωπαίοι στις μεταφορές ρωσικών καυσίμων
Ως βάση στην ανάλυση των δεδομένων της έρευνας λάβαμε τη μεταφορική ικανότητα των τάνκερ που συμμετείχαν στις εξαγωγές ρωσικών καυσίμων. Δηλαδή, ως μεταφερόμενη ποσότητα τεκμαίρεται η χωρητικότητα του πλοίου που κάνει την εξαγωγή σε μετρικούς τόνους (ΜΤ).
Από την επιβολή του εμπάργκο στο ρωσικό πετρέλαιο (5 Δεκεμβρίου) μέχρι τις 5 Ιανουαρίου, ευρωπαϊκά πλοία μετέφεραν 16 εκατ. μετρικούς τόνους ρωσικών καυσίμων (πετρελαίου, αερίου και άνθρακα). Αυτό ισοδυναμεί με το 40% των καυσίμων που εξήγαγε η Μόσχα το ίδιο χρονικό διάστημα, κάτι που σημαίνει ότι παρά τις κυρώσεις η ευρωπαϊκή ναυτιλία μεταφέρει μέχρι σήμερα σχεδόν τα μισά καύσιμα που εξάγονται από τα λιμάνια της Ρωσίας. Από την έναρξη του πολέμου μέχρι τις 5 Ιανουαρίου, τα ευρωπαϊκά τάνκερ μετέφεραν το 50% του πετρελαίου που εξήγαγε η Ρωσία.
Η κυριαρχία της ελληνικής ναυτιλίας
Σύμφωνα με ανάλυση δεδομένων του ερευνητικού κέντρου CREA (Centre for Research on Energy and Clean Air), τον πρώτο μήνα μετά το εμπάργκο έγιναν 689 μεταφορές καυσίμων από τα ρωσικά λιμάνια, με τις 100 να έχουν προορισμό κάποιο λιμάνι της ΕΕ. 250 εξαγωγές πραγματοποιήθηκαν από ευρωπαϊκά, εκ των οποίων 161 από ελληνικά τάνκερ. Τα δρομολόγια των Ελλήνων εφοπλιστών έγιναν με πλοία χωρητικότητας 12 εκατ. μετρικών τόνων, το οποίο αποτελεί πάνω από το 32% των τάνκερ που μετέφεραν ρωσικά καύσιμα την περίοδο 5 Δεκεμβρίου 2022 – 5 Ιανουαρίου 2023.
Μεταφορές καυσίμων από ρωσικά λιμάνια συνεχίζουν να κάνουν και οι εφοπλιστές με συμμετοχή σε μίντια. Τον πρώτο μήνα μετά το εμπάργκο η Avin International (συμφερόντων Βαρδή Βαρδινογιάννη) έκανε δύο δρομολόγια με πλοία χωρητικότητας 270.000 ΜΤ. Στις 29 Δεκεμβρίου 2022 πλοίο χωρητικότητας 109.900 ΜΤ της Capital Ship Management (συμφερόντων Βαγγέλη Μαρινάκη) ξεκίνησε δρομολόγιο από το λιμάνι του Βισότσκ, ενώ τάνκερ της KYKLADES MARITIME (συμφερόντων Ιωάννη Αλαφούζου) έκανε μια μεταφορά ρωσικών καυσίμων με πλοίο που ξεκίνησε από τη Ρωσία στις 3 Ιανουαρίου, έχοντας για προορισμό την Τουρκία.
«Είμαστε βαθιά σοκαρισμένοι από τις αγριότητες που διαπράττονται εναντίον του αθώου ουκρανικού λαού και καταδικάζουμε την εισβολή του ρωσικού κράτους», είχε δηλώσει τον Απρίλιο του 2022 ο Ιωάννης Αλαφούζος στην Ετήσια Έκθεση της Okeanis Eco Tankers. Παρά το σοκ, ωστόσο, τα τάνκερ του συνεχίζουν τα δρομολόγια από τα ρωσικά λιμάνια.
 |
Απόσπασμα από τη δήλωση του Ιωάννη Αλαφούζου στην Ετήσια Έκθεση της Okeanis Eco Tankers. |
Δρομολόγιο από ρωσικό λιμάνι έκανε και η Lavinia Corp, συμφερόντων Λασκαρίδη, καθώς πλοίο της εταιρείας ξεκίνησε από το λιμάνι Ουστ-Λούγκα της βόρειας Ρωσίας στις 5 Δεκεμβρίου, μεταφέροντας προϊόντα άνθρακα.
Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι στις προηγούμενες εκδόσεις της έρευνάς μας είχαμε εντοπίσει ότι παρά την αρχική δέσμευση της πλοιoκτήτριας Μαρίας Αγγελικούση στις 23 Μαρτίου ότι τα τάνκερ της θα σταματήσουν να μεταφέρουν ρωσικά φορτία εξαιτίας της εισβολής στην Ουκρανία, ο όμιλός της συνέχισε να μεταφέρει ρωσικά καύσιμα μέχρι και τον Ιούνιο του 2022. Ωστόσο, από τα ευρήματα της έρευνάς μας προκύπτει ότι μετά την επιβολη του εμπάργκο κανένα πλοίο συμφερόντων της Μαρίας Αγγελικούση δεν έκανε δρομολόγιο από τα ρωσικά λιμάνια.
Από την έναρξη του πολέμου μέχρι τις 5 Ιανουαρίου, οι Έλληνες εφοπλιστές έκαναν πάνω από 1.600 δρομολόγια από ρωσικά λιμάνια, με πλοία συνολικής χωρητικότητας 136 εκατ. μετρικών τόνων. Αυτό ισοδυναμεί με το 35% της μεταφορικής ικανότητας του συνόλου των τάνκερ που μετέφεραν ρωσικά καύσιμα κατά την ίδια περίοδο.
Investigate Europe και Reporters United απέστειλαν ερωτήματα σε περισσότερες από 20 εταιρείες, για να σχολιάσουν τα ευρήματα της έρευνας αλλά και να εξηγήσουν γιατί τα φορτία που μετέφεραν δεν συνιστούν παραβίαση του εμπάργκο. Καμία ελληνική εταιρεία δεν μας απάντησε ως αυτή τη στιγμή.
Το παραθυράκι του Καζακστάν
Κατά τον πρώτο μήνα μετά το εμπάργκο, τάνκερ γερμανικών συμφερόντων έκαναν 20 μεταφορές ρωσικών καυσίμων με πλοία χωρητικότητας 1 εκατ. μετρικών τόνων. Τα 15 δρομολόγια εισήγαγαν πετρελαϊκά προϊόντα σε ευρωπαϊκά λιμάνια. (Αντίθετα με το αργό πετρέλαιο, το εμπάργκο για τη μεταφορά πετρελαιοειδών ξεκινά στις 5 Φεβρουάριου.) Το ίδιο διάστημα, πλοία ευρωπαϊκών εταιρειών μετέφεραν συνολικά 8 εκατ. τόνους ρωσικών καυσίμων.
Παρόλο που οι εισαγωγές αργού πετρελαίου στην ΕΕ απαγορεύονται μετά την επιβολή του εμπάργκο, 30 δρομολόγια με αυτό το καύσιμο ξεκίνησαν από τη Ρωσία με προορισμό την ΕΕ. Τα 18 από αυτά έγιναν με τάνκερ ευρωπαϊκών συμφερόντων.
«Είμαι σοκαρισμένη που οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές συνεχίζουν να εξάγουν το αιματηρό ρωσικό πετρέλαιο και αέριο»
Σβιτλάνα Ρομάνκο (Razom We Stand)
Για να δώσουμε το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα, τα τάνκερ μπορούν να μεταφέρουν πετρέλαιο στην Ευρώπη που προέρχεται από το Καζακστάν, χώρα η οποία δεν βρέχεται από θάλασσα, συνεπώς για να εξαγάγει μέσω θαλάσσης πετρέλαιο χρησιμοποιεί τα ρωσικά λιμάνια του Νοβοροσίσκ στη Μαύρη Θάλασσα και του Ουστ-Λούγκα στα βόρεια της Αγίας Πετρούπολης. Μάλιστα, μετά την επιβολή του εμπάργκο, τα 23 από τα 30 δρομολόγια που έφτασαν στα κράτη μέλη της ΕΕ προήλθαν από αυτά τα λιμάνια.
Το πρόβλημα, εν προκειμένω, είναι ότι το καζάκικο πετρέλαιο είναι σε σημαντικό βαθμό ρωσικών συμφερόντων. Κι αυτό γιατί η κοινοπραξία Caspian Pipeline Consortium (CPC), η οποία μέσω αγωγού μεταφέρει πετρέλαιο από το δυτικό Καζακστάν στο ρωσικό λιμάνι του Νοβοροσίσκ στη Μαύρη Θάλασσα ανήκει σε ποσοστό 24% στη ρωσική κρατική εταιρεία Transneft. Αυτό σημαίνει ότι η εξαίρεση του καζάκικου πετρελαίου ευνοεί το ρωσικό δημόσιο και ως εκ τούτου υπονομεύει τον στόχο των κυρώσεων για μείωση των εσόδων του Κρεμλίνου εν μέσω του πολέμου στην Ουκρανία.
 |
Η μετοχική σύνθεση της CPC. Το 24% της κοινοπραξίας ανήκει στην Transneft, δηλαδή το ρωσικό κράτος. |
«Είμαι σοκαρισμένη που οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές συνεχίζουν να εξάγουν το αιματηρό ρωσικό πετρέλαιο και αέριο. Απαιτούμε δικαιοσύνη!», είπε στην έρευνα η Σβιτλάνα Ρομάνκο, διευθύντρια της ουκρανικής οργάνωσης Razom We Stand που ζητά την πλήρη απεξάρτηση της Ευρώπης από τα καύσιμα της Μόσχας με φόντο τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία. «Ζητώ από τους Ευρωπαίους αξιωματούχους να διερευνήσουν αν παραβιάζεται το εμπάργκο ή αν οι ναυτιλιακές είναι συνένοχες για παράνομες πρακτικές λόγω της συνεργασίας τους με τη Ρωσία».
Sovcomflot: Η ρωσική πετρελαϊκή που ξεγλιστράει από το εμπάργκο
Τα κενά στην αποτελεσματικότητα των κυρώσεων δεν αφορούν μόνο το καζάκικο πετρέλαιο.
Η έρευνα των Investigate Europe και Reporters United αποκαλύπτει ότι η ρωσική πετρελαϊκή Sovcomflot, παρότι υπόκειται σε καθεστώς κυρώσεων, εξακολουθεί να εξάγει καύσιμα στην ΕΕ. Πράγματι, η ελεγχόμενη από το ρωσικό δημόσιο εταιρεία έχει μεταφέρει τη διαχείριση των πλοίων της στη Sun Ship Management, εταιρεία που έχει έδρα τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και μοιράζεται ίδια υψηλόβαθμα στελέχη με τη Sovcomflot.
Τον πρώτο μήνα μετά την επιβολή του εμπάργκο η Sun Ship πραγματοποίησε 39 μεταφορές ρωσικών καυσίμων, με πλοία χωρητικότητας 3,2 εκατ. μετρικών τόνων. Τα 7 δρομολόγια κατέπλευσαν σε ευρωπαϊκά λιμάνια: τέσσερα στην Ελλάδα και από ένα σε Βέλγιο, Πολωνία και Ισπανία.
Οι συνδέσεις μεταξύ Sun Ship και Sovcomflot δεν περιορίζονται στο στελεχιακό δυναμικό. Μέχρι τις 18 Ιανουαρίου 2023, η μοναδικός μέτοχος της Sun Ship ήταν η SCF Overseas Holding Limited, η οποία με τη σειρά της είναι συμφερόντων της Sovcomflot. Μετά τις 18 Ιανουαρίου, ως νέος μέτοχος της Sun Ship εμφανίζεται η Star Choice Limited, η οποία, όπως προκύπτει από την έρευνά μας στο μητρώο εταιρειών του Χονγκ Κονγκ, έχει δύο υψηλόβαθμα στελέχη που ταυτόχρονα εργάζονται και για τη Sovcomflot. Ακόμη, στην ιστοσελίδα της η Sun Ship αναφέρει τη Sovcomflot ως «συνεργάτη» της.
Οι Sovcomflot και Sun Ship Management δεν απάντησαν στα ερωτήματα που τους θέσαμε στο πλαίσιο της έρευνας.
Εταιρικά
στοιχεία της εταιρείας Star Choice Limited, από τα οποία προκύπτουν
κοινά πρόσωπα με το προσωπικό στης Sovcomflot. Πηγή: Μητρώο εταιρειών
Χονγκ-Κονγκ.
Πλαφόν για τα μάτια του (δυτικού) κόσμου
Εταιρικά στοιχεία της εταιρείας Star Choice Limited, από τα οποία προκύπτουν κοινά πρόσωπα με το προσωπικό στης Sovcomflot. Πηγή: Μητρώο εταιρειών Χονγκ-Κονγκ.
Καθώς ΗΠΑ και ΕΕ προχωρούν σε επιβολή κυρώσεων κατά της Ρωσίας, η Μόσχα στρέφεται σε νέες αγορές, για να μειώσει την εξάρτησή της από τις δυτικές αγορές και παράλληλα να διατηρήσει τα κέρδη της από τα ορυκτά καύσιμα (το 40% των εσόδων του ρωσικού κράτους προέρχεται από το εμπόριο πετρελαίου και αερίου).
Μέχρι σήμερα, παρά τη μείωση στις εισαγωγές ρωσικών καυσίμων στην ΕΕ, οι παγκόσμιες εξαγωγές ορυκτών καυσίμων από τη Μόσχα παραμένουν σε επίπεδα ανάλογα με εκείνα πριν την εισβολή. Από την ανάλυση δεδομένων του CREA προκύπτει ότι τον περασμένο Δεκέμβριο τα έσοδα της Ρωσίας από ορυκτά καύσιμα σημείωσαν μείωση, παραμένοντας ωστόσο στα επίπεδα του περασμένου Φεβρουαρίου, κάτι που σημαίνει ότι η Μόσχα αποκομίζει περί τα 640 εκατ. ευρώ την ημέρα από τις εξαγωγές της.
Η διατήρηση υψηλών εσόδων από τη Μόσχα οφείλεται και στο γεγονός ότι το πλαφόν που επιβλήθηκε στο ρωσικό πετρέλαιο τουλάχιστον ως σήμερα δεν έχει εκπληρώσει τον βασικό σκοπό για τον οποίο υποτίθεται ότι σχεδιάστηκε: Η Ρωσία εξακολουθεί να βρίσκει και μεταφορείς και αγοραστές για τα ορυκτά καύσιμα που παράγει.
Ως προς τους μεταφορείς, σε μεγάλο βαθμό αυτοί είναι ευρωπαϊκές (και κυρίως ελληνικές) ναυτιλιακές εταιρείες και ασφαλιστικοί οργανισμοί. Το πρόσφατο πακέτο κυρώσεων πιέζει φυσικά τις δυτικές εταιρείες να απόσχουν από το ρωσικό εμπόριο είτε για να μην παραβιάσουν το εμπάργκο είτε για να προστατεύσουν τη φήμη τους (self- sanctioning) στις χώρες προέλευσής τους. Το κενό όμως που ενδεχομένως θα δημιουργηθεί καλύπτεται σταδιακά από μη ευρωπαίους μεταφορείς.
Ως προς τους αγοραστές των ρωσικών καυσίμων, αυτοί δεν είναι πλέον οι χώρες της Δύσης. Ωστόσο χώρες εκτός ΕΕ (Κίνα, Ινδία, Τουρκία, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα) όχι μόνο δεν έχουν επιβάλει εμπάργκο, αλλά έχουν αυξήσει κατακόρυφα τις εισαγωγές τους σε ρωσικά καύσιμα, απορροφώντας ουσιαστικά σημαντικό μέρος από τις ποσότητες που πριν τον πόλεμο εισήγαγε η Ευρώπη.
Το πρόβλημα με το πλαφόν είναι ότι οι Βρυξέλλες το έθεσαν σε τιμή υψηλότερη από την πραγματική του προϊόντος, από την τιμή δηλαδή στην οποία η Ρωσία πουλάει πετρέλαιο σε χώρες όπως η Κίνα. Με αυτόν τον τρόπο, όλοι είναι χαρούμενοι: Η Ρωσία εξακολουθεί να έχει ανάλογα με το παρελθόν έσοδα. Η Δύση αποφεύγει την πιθανότητα υιοθέτησης εκδικητικών αντίμετρων από τη Μόσχα, κάτι που θα μπορούσε να οδηγήσει σε αυξήσεις των παγκόσμιων τιμών ενέργειας, γεγονός που θα είχε σοβαρές οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις για τις ευρωπαϊκές χώρες. Με άλλα λόγια, η Ευρώπη με την υιοθέτηση ενός πλαφόν «χωρίς δόντια» από τη μία παριστάνει πως τιμωρεί τη Ρωσία από την άλλη διασφαλίζει – ως τώρα τουλάχιστον – την ομαλότητα στις τιμές ενέργειας.
Η επιβολή πλαφόν σε τιμή χαμηλότερη από αυτή της αγοράς «σίγουρα δεν θα πετύχει έναν από τους στόχους του [πλαφόν], που ήταν να περιορίσει σημαντικά τα έσοδα της Ρωσίας από το πετρέλαιο»
Βαντάνα Χάρι, ειδική σε θέματα ενέργειας
Σύμφωνα με την ειδική σε ζητήματα εμπορίου Ρεμπέκα Μπάμπιν, η επιβολή πλαφόν οριακά κάτω από την τιμή του πετρελαίου «δεν είναι τιμωρητική για τη Ρωσία» και άρα η αγορά μπορεί να πει πως «το πλαφόν δεν έχει σημασία, συνεχίζουμε κανονικά τις δουλειές μας σε μια τιμή που έτσι κι αλλιώς είναι χαμηλότερη του πλαφόν».
Η επιβολή πλαφόν σε τιμή χαμηλότερη από αυτή της αγοράς «σίγουρα δεν θα πετύχει έναν από τους στόχους του [πλαφόν], που ήταν να περιορίσει σημαντικά τα έσοδα της Ρωσίας από το πετρέλαιο», σχολίασε η Βαντάνα Χάρι, ειδική σε θέματα ενέργειας.
Ωστόσο, ακόμα κι αν η Μόσχα αποφασίσει να υιοθετήσει μέτρα κατά των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών και ασφαλιστικών ως αντίδραση στο πλαφόν, αναλυτές αναφέρουν ότι η Ρωσία θα καταφέρει – έστω δύσκολα – να εξαγάγει τα πετρελαϊκά προϊόντα της σε τρίτες χώρες. Κι αυτό γιατί τους τελευταίους μήνες έχει αρχίσει να δημιουργεί έναν «σκιώδη στόλο» – μέσα από τις εξαγορές παλαιών τάνκερ και τη συνεργασία με στόλους άλλων χωρών, κυρίως της Κίνας και της Ινδίας-, ο οποίος μπορεί να αντικαταστήσει ως έναν βαθμό τα ευρωπαϊκά πλοία και να μεταφέρει ρωσικά καύσιμα χωρίς πλαφόν. Αυτή η εναλλακτική είναι σημαντική για τη Ρωσία σε περίπτωση που ανέβει η τιμή του πετρελαίου, κάτι που είναι πιθανό να συμβεί όταν στην Κίνα αυξηθεί η ζήτηση εξαιτίας της εγκατάλειψης της πολιτικής της «μηδενικής ανοχής» στον κορονοϊό. Το αν αυτός ο σκιώδης στόλος θα αποδειχτεί επαρκής για να υποκαταστήσει τους Ευρωπαίους (βασικά τους Έλληνες) μεταφορείς είναι ακόμα πρόωρο.
Γι’ αυτούς τους λόγους ο Ουκρανός πρόεδρος Ζελένσκι έχει δηλώσει ότι ο μηχανισμός του πλαφόν είναι «αδύναμος», ζητώντας μαζί με την Πολωνία και τις χώρες της Βαλτικής, να επιβληθεί χαμηλότερο όριο στην τιμή του.
Εμπάργκο που επαφίεται στον πατριωτισμό των Ευρωπαίων
Ένα μήνα μετά την επιβολή του εμπάργκο, το μέτρο του πλαφόν δεν φαίνεται ικανό να πιέσει τη Ρωσία. Όσο η τιμή του ρωσικού πετρελαίου είναι κάτω από αυτήν του πλαφόν, ευρωπαϊκές ασφαλιστικές και ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να συνεχίσουν να μεταφέρουν ανενόχλητες ρωσικά καύσιμα.
Το σύστημα είναι «μη εφαρμόσιμο» και «επιτρέπει σε ευρωπαϊκές εταιρείες να διευκολύνουν ένα εμπόριο που χρηματοδοτεί τον πόλεμο στην Ουκρανία»
Μέι Ρόσνερ (Global Witness)
Τι θα γίνει όμως αν οι τιμές μεταβληθούν και ξεπεράσουν το όριο του πλαφόν; Δικηγόρος με εξειδίκευση στο ναυτιλιακό δίκαιο εξήγησε στο Reporters United πως καμία αρχή δεν φαίνεται να μπορεί να ελέγξει αν ένας μεταφορέας και ο ναυλωτής του συμμορφώνονται με το όριο στην τιμή του πετρελαίου που επιβάλλει το πλαφόν.
Το σύστημα είναι «μη εφαρμόσιμο» και «επιτρέπει σε ευρωπαϊκές εταιρείες να διευκολύνουν ένα εμπόριο που χρηματοδοτεί τον πόλεμο στην Ουκρανία», είπε στο Investigate Europe και το Reporters United η Μέι Ρόσνερ από την περιβαλλοντική οργάνωση Global Witness. «Το ανώτατο όριο τιμών βασίζεται στην ειλικρίνεια των ναυτιλιακών, των ναυλωτών και των ασφαλιστών, οι οποίοι θα πρέπει να αναφέρουν από μόνοι τους την τιμή που αγοράστηκε το ρωσικό πετρέλαιο. Ωστόσο, αυτές οι εταιρείες έχουν μικρό κίνητρο ή ικανότητα για να παίξουν τον ρόλο των ελεγκτών των κυρώσεων και δεν μπορούμε να τις εμπιστευτούμε ότι θα κάνουν ανέλεγκτες σωστά τη δουλειά τους.
Η παρούσα έκδοση, μέρος του ερευνητικού πρότζεκτ Fuelling War, είναι μια κοινή διασυνοριακή έρευνα του Investigate Europe και του Reporters United. Για την πραγματοποίησή της χρησιμοποιήθηκαν δεδομένα διαφορετικών πηγών, συμπεριλαμβανομένων στοιχείων από το CREA, το Marine Traffic και το Datalastic. Οι πληροφορίες που αφορούν τα πλοία προέρχονται από τη βάση δεδομένων Equasis. Για τις ανάγκες του πρότζεκτ, δημιουργήσαμε μια βάση δεδομένων με τα δρομολόγια πλοίων που μεταφέρουν ορυκτά καύσιμα από τη Ρωσία για το διάστημα μεταξύ 5 Δεκεμβρίου και 5 Ιανουαρίου. Η βάση δεδομένων περιλαμβάνει τα στοιχεία ιδιοκτησίας και εθνικότητας του κάθε πλοίου και είναι διαθέσιμη εδώ.
*****
-ΣΧΕΤΙΚΟ με τους Έλληνες εφοπλιστές και το ακόλουθο:
Ο καλπασμός των κερδών φέρνει νέες αγορές και παραγγελίες πλοίων για τους Έλληνες εφοπλιστές που είναι είναι πρώτοι στις επενδύσεις σε παγκόσμια κλίμακα, με βάση τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons.
Για το 2022 οι Έλληνες εφοπλιστές ξόδεψαν 13,5 δισ. δολάρια για αγορές και ναυπηγήσεις 354 πλοίων, ήταν άλλη μια πολύ καλή χρονιά για το εφοπλιστικό κεφάλαιο όταν στην Ελλάδα η πλειοψηφία του λαού ήταν μεταξύ σφυριού και αμμωνίου λόγω της ακρίβειας σε ενέργεια, καύσιμα και τρόφιμα.
Οι παραγγελίες πλοίων το 2022 έφτασαν τα 7,9 δισ. δολάρια για να ναυπηγηθούν 100 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 6,7 εκατ. dwt. Οι περισσότερες παραγγελίες για το 2022 ήταν 38 containerships, 22 bulkers, 18 δεξαμενόπλοια και 14 LNG Carriers. Αυτά για το 2022 αφού και από τα προηγούμενα χρόνια οι Έλληνες εφοπλιστές ναυπηγούν συνολικά 230 πλοία αξίας 20 δισ. δολαρίων!
Στις αγορές οι Έλληνες εφοπλιστές το 2022 δαπάνησαν 5,6 δισ. δολαρίων για αγορές 254 πλοίων από «δεύτερο χέρι», σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Allied Shipbroking. Να σημειωθεί πως το 2021 είχαν αγοράσει 375 πλοία με 7,5 δισ. δολάρια.
Επίσης, κέρδη είχαν οι Έλληνες εφοπλιστές και από τις πωλήσεις πλοίων τους καθώς έβγαλαν στην αγορά και πούλησαν κυρίως δεξαμενόπλοια που η τιμή τους αυξήθηκε.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου