Μ. Βρετανία, Αργεντινή, Ελλάδα… Ολες οι ιδιωτικοποιήσεις είναι ίδιες… Δολοφονούν

  ΑΠΟ ΔΗΜΗΤΡΑ ΜΥΡΙΛΛΑ 

Το 2001 ο σκηνοθέτης Κεν Λόουτς παρουσίασε την ταινία  «Ο Πολ, ο Μικ και οι άλλοι», η οποία βασίζεται σε σενάριο γραμμένο από σιδηροδρομικό – ο πρωτότυπος τίτλος «The Navigators» ήταν η ονομασία που έδιναν το 19ο αιώνα οι Ιρλανδοί εργάτες στους σιδηροδρόμους – όπου ο Πολ, ο Μικ και η παρέα τους εργάζονταν χρόνια στη συντήρηση των βρετανικών σιδηροδρόμων μέχρι το 1995, όταν με την ιδιωτικοποίησή τους οι συνθήκες εργασίας αλλάζουν ριζικά. Ορισμένοι εργάτες αναγκάζονται να αποχωρήσουν παίρνοντας μικρή αποζημίωση, ενώ όσοι δέχονται να παραμείνουν αφήνονται σχεδόν απροστάτευτοι, το σωματείο χάνει την ισχύ του, οι κανόνες ασφαλείας τηρούνται ολοένα και λιγότερο, ενώ προσλαμβάνονται ανειδίκευτοι εργάτες και οι δουλειές γίνονται πρόχειρα. Πολύ σύντομα η ιδιωτικοποίηση αρχίζει να δείχνει το αληθινό, απάνθρωπο πρόσωπό της, επηρεάζοντας την ιδιωτική ζωή των εργατών, καταστρέφοντας τις σχέσεις αλληλεγγύης ανάμεσά τους και οδηγώντας σε τραγικά αποτελέσματα και πραγματικές τραγωδίες. 

 

Μόνο όλα αυτά δεν ήταν ένα φανταστικό σενάριο στο μυαλό του σκηνοθέτη… αλλά μια οδυνηρή πραγματικότητα.

 

Το πιο κραυγαλέο παράδειγμα ιδιωτικοποίησης σιδηροδρόμου  και κυρίως το πιο κραυγαλέο παράδειγμα αποτυχημένης και εν τέλει δολοφονικής ιδιωτικοποίησης  σιδηροδρόμου συναντάται στη Μεγάλη Βρετανία.

 

Οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι είχαν εθνικοποιηθεί το 1948 και τα σχέδια ιδιωτικοποίησης ήρθαν μετά την προσφυγή της Βρετανίας στο ΔΝΤ το 1976 για τη χορήγηση δανείου 3,9 δισ. δολαρίων και ενώ στην κυβέρνηση ήταν οι Εργατικοί.

 

Τότε, την ιδιωτικοποίηση ανέστειλαν παροδικά οι λαϊκές αντιδράσεις. Αλλά και μετά την άνοδο των Συντηρητικών στη Βρετανία, με πρωθυπουργό τη «σιδηρά κυρία» Μάργκαρετ Θάτσερ, που προώθησε με ταχύτατους ρυθμούς τις σαρωτικές καπιταλιστικές αναδιαρθρώσεις μέσω και της επιβεβλημένης εξαιρετικά βίαιης καταστολής των λαϊκών και εργατικών κινητοποιήσεων, η άμεση ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων «απορρίφθηκε» ως «εξαιρετικά δύσκολος στόχος»

 

Η ιδιωτικοποίησή τους άρχισε το 1993 επί πρωθυπουργίας Τζον Μέιτζορ, μέσω της διάσπασης του σιδηροδρομικού δικτύου σε «100 ανεξάρτητες εταιρείες και τμήματα», ενώ υπογράφηκαν συμβόλαια με διάφορες εταιρείες που προέβλεπαν την πλήρη πώληση του εμπορικού δικτύου, των υπηρεσιών, αποθηκών, συντήρησης αλλά και του δικτύου υψηλής ταχύτητας («Eurostar»), ενώ το δίκτυο μεταφοράς επιβατών και μέρος των υπηρεσιών για το επιβατικό κοινό ιδιωτικοποιήθηκε μέσω αναθέσεων. Ο Μέιτζορ ισχυριζόταν τότε στο βρετανικό Κοινοβούλιο ότι “Πολλές ανοησίες έχουν ακουστεί για την ιδιωτικοποίηση των Βρετανικών Σιδηροδρόμων… Η ιδιωτικοποίηση δεν είναι ιδεολογία, αλλά απλή κοινή λογική και εθνικό συμφέρον. Είναι κοινή λογική ότι ο ιδιωτικός τομέας θα λειτουργήσει τους σιδηροδρόμους πιο αποτελεσματικά και είναι προς το εθνικό μας συμφέρον να το πράξουν”. Λίγο αργότερα η διοίκηση του Σιδηροδρομικού Δικτύου «Railtrack» που είχε τον έλεγχο των υποδομών και ανέλαβε το συντονισμό και τον έλεγχο όλων των υπολοίπων ιδιωτικοποιημένων υπηρεσιών και υποδομών του σιδηροδρόμου από το 1994 μέχρι και το 1996, μπήκε στο Χρηματιστήριο. 

 

Σύμφωνα με έρευνα του σουηδικού περιοδικού TAG, το 2012  όλες οι υπηρεσίες και το δίκτυο για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, είχαν κατατμηθεί με τέτοιο τρόπο, ώστε να διευκολύνουν την «είσοδο και την έξοδο των επιχειρήσεων προκειμένου να ενισχυθεί ο ανταγωνισμός», ενώ ως προϋπόθεση είχε τεθεί να είναι ανά πάσα στιγμή διαθέσιμοι οι συρμοί. 

 

Για να επιτευχθεί ο στόχος της διαθεσιμότητας είχαν δημιουργηθεί τρεις εταιρείες οι ROSCOs («Rolling Stock Operating Company») που «ενοικίαζαν» τους συρμούς και τα βαγόνια σε εταιρείες που τα λειτουργούσαν, οι TOCs («Train Operating Companies»), ενώ το δίκτυο (ράγες) ήταν υπό την επίβλεψη της «Railtrack».  Περίπου 2.000 εταιρείες λειτουργούσαν σε όλο το δίκτυο της Μ. Βρετανίας. Μεταξύ αυτών και το «Eurostar Poy»  που εξαγοράστηκε από την «London & Continental Railways», της οποίας από τους βασικούς μετόχους ήταν και  η «Virgin plc» – του πολυεκατομμυριούχου Ρίτσαρντ Μπράνσον – που επίσης έχει και την εταιρεία «Virgin Rail» κ.ά.

 

Τα αποτελέσματα της ιδιωτικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων δεν άργησαν να φανούν, με αυξήσεις στην τιμή των εισιτηρίων που έγιναν τα ακριβότερα στον πλανήτη, περικοπές δρομολογίων, κενά στην ασφάλεια. Υπολογίζεται ότι τον τελευταίο χρόνο πριν την ιδιωτικοποίησή τους, το κόστος των Βρετανικών Σιδηροδρόμων ήταν 431 εκατομμύρια λίρες, ενώ μία δεκαετία μετά, το 2006, το κόστος είχε ανέλθει στα 6 δισεκατομμύρια λίρες, σύμφωνα με μελέτη της ASLEF, της Ενωσης Εργοδηγών.

 

Αλλά αυτό είναι μάλλον το λιγότερο… Διότι, προκειμένου οι εταιρείες να θησαυρίζουν θυσιαζόταν η ανθρώπινη ζωή. Στον ιδιωτικοποιημένο σιδηρόδρομο το 1997 και το 1999 συνέβησαν δύο εκτροχιασμοί τρένων υψηλής ταχύτητας. Στο πρώτο οι νεκροί ήταν 7 και στο δεύτερο οι νεκροί ήταν 31. 

 

Γιατί; Διότι λόγω κόστους δεν αγοράστηκαν για λόγους κόστους δεν αγοράστηκαν. ηλεκτρονικού συστήματος που αποτρέπει σε μεγάλο βαθμό το ανθρώπινο λάθος. Το δυστύχημα στο Χάτφιλντ το 2000, που προκλήθηκε από σπασμένη ράγα (η συντήρηση των γραμμών είχε δοθεί σε εξωτερικούς εργολάβους μετά την ολοκλήρωση του ξεπουλήματος και της «Railtrack»)  είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο 4 ανθρώπων. Το δυστύχημα προκάλεσε κατακραυγή και πτώση των εσόδων της εταιρείας σε βαθμό ουσιαστικής χρεοκοπίας. 

 

Εδώ παρεμβαίνει ξανά το αστικό κράτος για να επιβεβαιώσει ότι στον καπιταλισμό οι εθνικοποιήσεις είναι η άλλη όψη των ιδιωτικοποιήσεων. Ετσι, το 2002 με τους Εργατικούς του Τ. Μπλερ οι υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου μεταβιβάστηκαν στη δημόσια εταιρεία «Network Rail». 

 

Ουσιαστικά αυτό που εγγυάται η «Network Rail» είναι να πληρώνει ο Βρετανός φορολογούμενος το κόστος των υποδομών και ταυτόχρονα να εγγυάται και ένα ορισμένο επίπεδο κερδών, τα οποία θα αναπληρώνονται με χρήματα φυσικά των φορολογουμένων, σε περίπτωση που έπεφταν κάτω από ένα ορισμένο επίπεδο.

 

Στην πραγματικότητα μεταφέρθηκαν μόνο οι υποδομές, δηλαδή το κοστοβόρο μέρος, ενώ το υπόλοιπο παρέμεινε σε ιδιώτες. Φυσικά κανείς ιδιώτης δεν θα έβαζε το χέρι στην τσέπη για πληρώσει τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου. 

 

Είναι χαρακτηριστικό ότι η μελέτη «Transport for Quality of Life» που δημοσίευσε το 2012 η εφημερίδα «Γκάρντιαν», αναφέρει ότι 1,2 δισ. λίρες χάνονται κάθε χρόνο από τα κρατικά ταμεία, εξαιτίας της ιδιωτικοποίησης και του τεμαχισμού των βρετανικών σιδηροδρόμων, χρήματα τα οποία θα μπορούσαν να επιφέρουν μειώσεις στα εισιτήρια κατά 18%. Επίσης, το υψηλό κόστος διαχείρισης των τρένων από τους ιδιώτες, και η απουσία λογοδοσίας, κοστίζει στους επιβάτες γύρω στα 4 δισ. λίρες ετησίως, ποσό που αντανακλάται στο υψηλό κόστος μεταφοράς.

 

Το 2013, δε, ξέσπασε ένα ακόμη σκάνδαλο στο Λονδίνο όταν αποκαλύφθηκε ότι τα χρήματα των κρατικών επιδοτήσεων κατέληγαν, μεταξύ άλλων σε υψηλόβαθμα στελέχη ιδιωτικών εταιρειών που προσέφεραν στους εαυτούς τους ετήσια μπόνους εκατομμυρίων βρετανικών λιρών.

 

Αργεντινή… μια ίδια ιστορία 

 

Στην απέναντι πλευρά του Ατλαντικού, στην Αργεντινή, η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρομικού δικτύου δεν πήγε καλύτερα. 

 

Ηταν 2012 όταν όταν τα σωστικά συνεργεία ανέσυραν το τελευταίο θύμα της τραγωδίας – έναν 20χρονο πατέρα ενός παιδιού το σώμα του οποίου βρέθηκε πολτοποιημένο ανάμεσα σε τόνους από λαμαρίνες. Οι λαμαρίνες ανήκαν σε τρένο που είχε εκτροχιαστεί στο Μπουένος Αϊρες αφήνοντας πίσω  του 51 νεκρούς και τουλάχιστον 700 τραυματίες. Τότε χιλιάδες άνθρωποι συγκρούονταν για ώρες με την αστυνομία,  η οποία προσπαθούσε να συγκρατήσει το οργισμένο πλήθος κάνοντας χρήση δακρυγόνων.

 

Οι πρώτες πληροφορίες έκαναν  λόγο για υπεράριθμους επιβάτες και διαδοχικές «αστοχίες» στα συστήματα πέδησης της αμαξοστοιχίας, η οποία προσέκρουσε με ταχύτητα 20 χιλιομέτρων στον τοίχο του κεντρικού σταθμού του Μπουένος Αιρες. Παρά το γεγονός ότι ο μηχανοδηγός αλλά ακόμη και οι επιβάτες φέρονται να είχαν προειδοποιήσει από προηγούμενους σταθμούς ότι παρουσιάζονταν προβλήματα στα φρένα η ιδιοκτήτρια εταιρεία έστελνε συνεχώς μηνύματα μέσω ασυρμάτου να συνεχιστεί κανονικά το δρομολόγιο. Πληροφορίες, επίσης, έλεγαν ότι εκτός από το κεντρικό σύστημα πέδησης δεν λειτούργησαν ούτε τα φρένα ασφαλείας που θα έπρεπε να έχουν ενεργοποιηθεί αυτόματα μόλις το τρένο εισήλθε στο τερματικό σταθμό. Ακόμη δηλαδή και αν ο οδηγός άφηνε το τρένο στην τύχη του αυτό θα έπρεπε να σταματήσει ή τουλάχιστον να μειώσει σημαντικά την ταχύτητά του με τα βοηθητικά συστήματα ασφαλείας. Τίποτα από αυτά όμως δεν συνέβη. Το αποτέλεσμα ήταν ότι οι περίπου 1500 (!) επιβάτες, αρκετοί από τους οποίους στέκονταν όρθιοι, βρέθηκαν εγκλωβισμένοι καθώς τα πίσω βαγόνια κυριολεκτικά πέρασαν πάνω από τα πρώτα. Πρόκειται για το δεύτερο θανατηφόρο δυστύχημα που σημειώνεται μέσα σε έξι μήνες και το τρίτο μεγαλύτερο στην ιστορία της Αργεντινής.

 

Η  ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων στην Αργεντινή, ξεκίνησε υπό την προεδρία του Κάρλος Μένεμ, υπό τις “οδηγίες” της Παγκόσμιας Τράπεζας και τη μέγγενη του δημόσιου χρέους, το οποίο μαζί με την απαξίωση των δημόσιων δομών λειτουργούν ως δούρειος ίππος για την επέλαση των “επενδυτών”. 

 

Με το ν. 23696/89, η κυβέρνηση της Αρ κήρυττε σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης τη σιδηροδρομική υπηρεσία, ανοίγοντας το δρόμο στους ιδιώτες, ενώ παράλληλα, ο ίδιος ο Μένεμ απειλούσε ότι «όποια γραμμή κατεβαίνει σε απεργία, θα κλείνει».

 

Με μια  αποικιοκρατική συμφωνία, η κυβέρνηση ξεπουλά το φιλέτο των τρένων ενώ διατηρεί υπό τον έλεγχό της τους σταθμούς και το δίκτυο των σιδηροδρόμων. Το δημόσιο δηλαδή επωμίζεται το μεγάλο κόστος της συντήρησης ενώ χάνει τα βασικά έσοδα τα οποία κατευθύνονται σε ιδιωτικές εταιρείες που μισθώνουν τα τρένα με δεκαετή συμβόλαια εκμετάλλευσης. Οι ιδιώτες και πάλι δεν θα βάλουν το χέρι στην τσέπη παρά μόνο για να μετρήσουν κερδη. 

 

Στα τέλη της δεκαετίας του ’90 οι περισσότερες από τις εταιρείες  απειλούνται με άμεση κατάρρευση, η οποία επιδεινώνεται ραγδαία από την οικονομική κρίση. Το κράτος αναγκάζεται να παρέμβει και πάλι με κολοσσιαίες επιδοτήσεις, που φτάνουν τα 5 εκατομμύρια δολάρια το μήνα, για να διατηρήσει τα τρένα σε λειτουργία. Δηλαδή, πάλι ο λαός πληρώνει! Στο μεταξύ χιλιάδες εργαζόμενοι απολύονται, δρομολόγια καταργούνται, σιδηροτροχιές πωλούνται για παλιοσίδερα. 

Τελικά η Αργεντινή εθνικοποίησε το δίκτυο το 2015. 

 

Ο τρόπος της ιδιωτικοποίησης σε όλες τις περιπτώσεις, σαν βγαλμένος από καρμπόν…. Βρετανία, Αργεντινή, Ελλάδα. 

 

Τα εγκλήματα, όμως, παραγράφονται; Οχι! Δεν παραγράφονται!

Ούτε στη Μ. Βρετανία, ούτε στην Αργεντινή, ούτε στην Ελλάδα!