“Δε λειτουργεί τίποτα, γίνονται όλα χειροκίνητα…» κατήγγειλε ο πρόεδρος των μηχανοδηγών στην ΕΡΤ.
Είπε κι άλλα… όπως:
«Έχει συμβεί το αδιανόητο. Τα δύο τραίνα βρέθηκαν στην ίδια γραμμή. Το ένα ανέβαινε προς Θεσσαλονίκη, το επιβατικό και το εμπορικό κατέβαινε από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα και απ’ ότι φαίνεται υπήρχε μετωπική σύγκρουση, με τα τραγικά αποτελέσματα που βλέπουμε», είπε αρχικά μιλώντας στην ΕΡΤ ο κ. Γενηδούνιας.
«Δεν λειτουργεί τίποτα, όλα γίνονται χειροκίνητα, με ανθρώπινο παράγοντα. Είμαστε στο manual σε όλο το δίκτυο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, όπως και στο σημείο αυτό», είπε ακόμα τονίζοντας ότι ούτε οι ενδείξεις, τα φωτοσήματα, ούτε ο έλεγχος κυκλοφορίας λειτουργούν.
«Αν αυτά λειτουργούσαν, οι οδηγοί θα έβλεπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν σε απόσταση 500 μέτρων μεταξύ τους», πρόσθεσε.
«Δεν λειτουργούν εδώ και καιρό, έχουμε κάνει αιτήματα, δεν λειτουργεί» συμπλήρωσε, υπογραμμίζοντας ότι ο μηχανοδηγός λαμβάνει εντολές από τον ένα σταθμάρχη στον άλλον για να προχωρήσει.
«Δηλαδή στην Αθήνα λέει «θα πάτε μέχρι το Μενίδι. Στο Μενίδι θα πάτε μέχρι τα Κιούρκα». Αυτό γίνεται περίπου σε 15 σημεία στη διαδρομή από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη γιατί δεν λειτουργεί κανένα σύστημα, τηλεδοιήκησης, φωτοσήμανσης. Δεν λειτουργεί τίποτα», συμπλήρωσε.
«Τα συστήματα υπήρχαν, πλέον δεν λειτουργούν και οι ευθύνες θα πρέπει να αναζητηθούν από τους αρμόδιους, εμείς συνεχώς διαμαρτυρόμαστε» πρόσθεσε ο πρόεδρος των μηχανοδηγών ΟΣΕ.
«Οι μηχανοδηγοί παίρνουν εντολές και όπου μας πηγαίνουν, πηγαίνουμε κι αυτή τη στιγμή βρέθηκαν δύο τραίνα στην ίδια γραμμή, το ένα κατέβαινε, το άλλο ανέβαινε», συμπλήρωσε.
Όπως υπογράμμισε ο κ. Γενηδούνιας η γραμμή στο δίκτυο Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι διπλή, συνεπώς δεν θα έπρεπε να βρεθούν τα δύο τραίνα στην ίδια γραμμή και στην ίδια κατεύθυνση και δεν θα έπρεπε να συναντηθούν πουθενά κατά τη διάρκεια της διαδρομής.
«Η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι διπλή, αν σε κάποιο σημείο γίνονται έργα υπάρχουν εκεί διακλαδώσεις που κατευθύνουν τα τρένα. Είναι αδιανόητο. Δεν λειτουργούν τα συστήματα και οι ενδείξεις. Όλα λειτουργούν χειροκίνητα και εμπειρικά», κατέληξε.
Η καταγγελία είναι πολύ σοβαρή όταν η χώρα ζει μια ανείπωτη τραγωδία με την πολύνεκρη σύγκρουση δυο τρένων που βρέθηκαν στην ίδια γραμμή στα Τέμπη. Και μπορεί αυτή τη στιγμή τον πρώτο λόγο να έχουν ο θρήνος για τους νεκρούς και η αγωνία για τους εγκλωβισμένους, αλλά η πραγματική δικαίωση είναι και θα είναι η αναζήτηση των ευθυνών.
Μόνο που οι ευθύνες είναι πρώτα και κύρια πολιτικές… Και αφορούν όλους εκείνους που παρέδωσαν τον εθνικό σιδηρόδρομος στα επιχειρηματικά συμφέροντα υλοποιώντας τις καπιταλιστικές αναδιαρθρώσεις έτσι όπως τις συντόνισε και σχεδίασε η ΕΕ.
Πρόκειται για «σφαγή» που ήρθε μετά από μια πορεία χρόνων αρχικά «απελευθέρωσης» και έπειτα ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων, της ΝΔ, του ΠΑΣΟΚ και του ΣΥΡΙΖΑ που μάλιστα έκλεισε και ψήφισε τη συμφωνία ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ιταλικό μονοπώλιο της Ferrovie.
Ηδη έχει ολοκληρωθεί η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (το 100% των μετοχών ελέγχει ο όμιλος «Ferrovie dello Stato Italiane» – FSI και αντικείμενό της είναι η λειτουργία και εκμετάλλευση όλων των σιδηροδρομικών μεταφορών) και της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ, το 100% των μετοχών ελέγχει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή η FSI). Ο ΟΣΕ ανήκει στο Δημόσιο και οι βασικές δραστηριότητές του είναι η συντήρηση των υποδομών (γραμμές, σταθμοί, ηλεκτροκίνηση κ.ά.). Και το έργο αυτό δίνεται σε εργολάβους. Επίσης, στο πλαίσιο της «απελευθέρωσης», εκτός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μέσα στο 2018 ξεκίνησε να εκτελεί εμπορικά δρομολόγια στη γραμμή Θεσσαλονίκης – Ειδομένης η κοινοπραξία «Goldair» – «Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι» (OBB), που προετοιμάζεται να μπει και στα επιβατικά δρομολόγια. Ταυτόχρονα ετοιμάζονται να δραστηριοποιηθούν και άλλα μεγάλα επιχειρηματικά σχήματα, ενώ ο ανταγωνισμός εκδηλώνεται και στο ποιος θα πάρει το Θριάσιο 2 (Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Σταθμός και Σταθμός Διαλογής).
Το 2017, επί κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ΑΝΕΛ, η Ferrovie dello Stato Italiane Group εξαγόρασε αντί 45 εκατομμυρίων ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ! Δηλαδή, η κυβέρνηση περίπου “χάρισε” την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εδώ να θυμίσουμε πως πως όταν ήταν στην αντιπολίτευση, ο ΣΥΡΙΖΑ κατήγγειλε τη συγκυβέρνηση ΝΔ – ΠΑΣΟΚ ότι ετοιμαζόταν να ξεπουλήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 300 εκατ. ευρώ, τίμημα που χαρακτήριζε «προκλητικά χαμηλό»! Οι Ιταλοί πήραν την εταιρία εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων με το εξευτελιστικό τίμημα των 45 εκατ. ευρώ, δηλαδή το κερδοφόρο κομμάτι, ενώ τις επενδύσεις στις υποδομές (διπλή γραμμή, ηλεκτροκίνηση κτλ.) τις ανέλαβε το ελληνικό κράτος μέσω του ΟΣΕ!
Το χρέους του ΟΣΕ ύψους 14,3 δισ. ευρώ προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό. Επίσης μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης». Το συνολικό κόστος για το ελληνικό δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. Ευρώ.
Η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών.
Να σημειωθεί πως η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και τη Ferrovie dello Stato για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε.
Απλόχερη είναι φυσικά η κυβέρνηση της ΝΔ που τον Ιούλιο του 2022 επικύρωσε στη Βουλή σύμβαση με την οποία η σιδηροδρομική εταιρεία θα τσεπώσει 750 εκατομμύρια ευρώ για να εκτελεί δρομολόγια στις δήθεν «άγονες γραμμές».
Η σύμβαση έχει ισχύ για 15 χρόνια, στη διάρκεια των οποίων η εταιρεία θα εισπράττει κάθε χρόνο 50 εκατομμύρια, χωρίς βέβαια να αποκλείεται και «αναπροσαρμογή» προς τα πάνω. Οσο για το ποιες είναι οι «άγονες γραμμές», είναι χαρακτηριστικό ότι μία απ’ αυτές είναι το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη! Η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια. Ομως, το ποια είναι τα δρομολόγια αυτά παραμένει μυστικό.
Το έγκλημα είχε ξεκινήσει νωρίτερα. Η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε «σπάσει» τον ΟΣΕ σε εταιρείες. Ηταν τα πρώτα βήματα της στρατηγική της ΕΕ για την «απελευθέρωση» των σιδηροδρόμων, προκειμένου ανεμπόδιστα να εξασφαλίζονται νέα πεδία κερδοφορίας στους ομίλους.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΚΚΕ Θανάσης Παφίλης στη συζήτηση στη Βουλή το Ιούλιο του 2022 είχε ανέδειξε την ταύτιση όλων αστικών κομμάτων με τη στρατηγική της ΕΕ για την «απελευθέρωση», που οδήγησε βέβαια στην ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων.
Το τραγικό παράδειγμα της Μεγάλης Βρετανίας
Γιατί; Διότι, όπως αποκαλύφθηκε ότι το πρόβλημα βρισκόταν στις
χαλασμένες και σάπιες ράγες, γεγονός που προκάλεσε την παραίτηση του
γενικού διευθυντή της ιδιωτικής εταιρίας, που είχε αναλάβει την υποδομή
των βρετανικών σιδηροδρόμων. Το 1999 είχε συμβεί κι άλλο πολύνεκρο
σιδηροδρομικό δυστύχημα στη Μεγάλη Βρετανία, το οποίο αποτέλεσε την
αφορμή για το άνοιγμα μιας μεγάλης και έντονης συζήτησης για τις
συνέπειες της ιδιωτικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων. Σιδηρόδρομοι,
οι οποίοι παρουσιάζουν σοβαρότατα προβλήματα υποδομής και πάσχουν από
συνεχείς καθυστερήσεις και ακυρώσεις, ενώ η έλλειψη πόρων δεν αφήνει
περιθώρια για ουσιαστικές βελτιώσεις.
Το έγκλημα ξεκινάει από την ΕΕ
Η βασική στόχευση της πολιτικής της ΕΕ και για τους σιδηρόδρομους είναι αυτή της πλήρους «απελευθέρωσης» για τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων, στην οποία βέβαια να μπορούν να επενδύσουν απρόσκοπτα οι επιχειρηματικοί όμιλοι.
Η «απελευθέρωση» των σιδηροδρομικών μεταφορών προωθήθηκε με μια μεγάλη δέσμη ευρωενωσιακών Οδηγιών και πακέτων σιδηροδρομικής πολιτικής, που είχαν ως στόχο τον βαθμιαίο διαχωρισμό υποδομής και χρήσης και τη βαθμιαία άρση όλων των φραγμών για την υλοποίηση της ενιαίας σιδηροδρομικής αγοράς.
Αρχικά προωθήθηκε η Οδηγία 440/1991, για τον λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, στον οποίο στηρίχθηκε αρχικά ο βασικός στόχος της «απελευθέρωσης».
Επόμενο ουσιαστικό βήμα ήταν οι Οδηγίες, γνωστές ως πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο της ΕΕ, που «απελευθέρωσε» τις διασυνοριακές μεταφορές φορτίων σε ένα τμήμα του δικτύου μεταφοράς, γνωστό ως διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφοράς φορτίων, το οποίο συνιστά το 50% των σιδηροδρομικών δικτύων της ΕΕ και το 80% της συνολικής κίνησης.
Ακολουθεί ένα σύνολο Οδηγιών, γνωστών ως του δεύτερου σιδηροδρομικού πακέτου της ΕΕ, το οποίο εισάγει την πλήρη «απελευθέρωση» όλων των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007.
Επόμενο βήμα ήταν το τρίτο σιδηροδρομικό πακέτο, όπου εισάγεται η «απελευθέρωση» των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010.
Με το 4ο πακέτο Οδηγιών της ΕΕ (2016/797, 2016/798 και 2016/2370) εναρμονίζονται τα διαφορετικά πλαίσια των κρατών – μελών κάτω από την «ομπρέλα» του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της ΕΕ.
Για την ιστορία να προσθέσουμε ότι το 2012 στο Ευρωκοινοβούλιο μόνο το ΚΚΕ είχε ψηφίσει υπέρ της πρότασης για απόρριψη της έκθεσης σχετικά με τη «δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου». ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ και ΛΑ.Ο.Σ., καταψήφισαν την απόρριψη της αντιδραστικής έκθεσης.
Σε επίπεδο ΕΕ οι σιδηρόδρομοι ελέγχονται από μια μικρή ομάδα μονοπωλιακών ομίλων. Τα πρώην κρατικά μονοπώλια της Γερμανίας και της Γαλλίας μετά την «απελευθέρωση» διαδραματίζουν κυρίαρχο ρόλο στις ευρωπαϊκές μεταφορές.
Στην Ελλάδα η πολιτική αυτή στόχο είχε μεταξύ άλλων τις προσοδοφόρες γραμμές μεταφοράς εμπορευμάτων στον άξονα Πάτρας – Αθήνας, Θεσσαλονίκης – Ειδομένης. Αυτές θα γίνουν αντικείμενο ανταγωνισμών για μεγάλους ομίλους, για να προωθηθεί η ενιαία αγορά, το ενιαίο σιδηροδρομικό δίκτυο. Το δίκτυο, που κατασκευάζεται με πόρους του ελληνικού λαού, θα χρησιμοποιείται και θα σχεδιάζεται κατά βάση για τις προσοδοφόρες εμπορευματικές μετακινήσεις από τα λιμάνια προς την Ευρώπη. Γι’ αυτό, εξάλλου, ο ΟΣΕ παραμένει στο Δημόσιο, για να καλύπτει αυτές τις ανάγκες. Το δίκτυο, δηλαδή, που θα συντηρείται και θα επεκτείνεται, θα το αξιοποιούν, θα το χρησιμοποιούν οι επιχειρηματικοί όμιλοι. Ως προς το τροχαίο υλικό διευκολύνεται και πάλι η χρήση του που θα χρησιμοποιείται και σε άλλα δίκτυα εκτός των εθνικών, για να διευκολύνονται έτσι οι όμιλοι στην ΕΕ. Το μεταφορικό έργο κατακερματίζεται σε πολλές διαφορετικές εταιρείες στις προσοδοφόρες γραμμές.
Με πληροφορίες από Ριζοσπάστη, 902.gr
-ΔΙΑΒΑΣΤΕ και τι έλεγε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ τον Μάη του 2022:
Πρόεδρος ΟΣΕ τον Μάη του 2022: Λόγω έλλειψης χρηματοδότησης η συντήρηση του δικτύου δεν είναι προληπτική αλλά «διορθωτική»…
Η πολιτική της «απελευθέρωσης» και της ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρόμου έχει οδηγήσει στην έλλειψη χρηματοδότησης και προσωπικού, με τη συντήρηση των υποδομών να μπαίνει στο ζύγι του κόστους – οφέλους.
Αποκαλυπτική ως προς αυτό ήταν πριν λίγους μήνες η ομολογία του προέδρου και διευθύνοντα συμβούλου του ΟΣΕ, σε συνέδριο για τις Υποδομές και τις Μεταφορές (ITC 2022) που έγινε στην Αθήνα το διάστημα 31η Μάη – 1 Ιουνίου 2022.
Εκεί ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας, είχε ομολογήσει ότι ο ΟΣΕ δεν μπορεί να κάνει προληπτική συντήρηση του δικτύου διότι αυτή απαιτεί 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο.
Οπως είπε, για το 2022 ο Οργανισμός πήρε 25 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Μεταφορών γι’ αυτόν τον σκοπό, δηλαδή τα μισά! Γι’ αυτό και η συντήρηση – πρόσθεσε – δεν είναι προληπτική αλλά «διορθωτική», με ό,τι αυτό σημαίνει για την ασφάλεια των μεταφορών.
«Η προληπτική συντήρηση είναι μια παθογενής ιστορία εδώ και χρόνια» είπε ο Σπ. Πατέρας αναφέροντας ότι φέτος ο Οργανισμός έλαβε 25 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Υποδομών Μεταφορών για το σκοπό αυτό. «Ο ΟΣΕ κάνει λεπτομερή σχεδιασμό προληπτικής συντήρησης για το μέλλον αλλά η χρηματοδότηση λείπει τα τελευταία χρόνια», προσέθεσε, εξ ου «τώρα η συντήρηση είναι διορθωτική»….
Με απλά ελληνικά μόνο ότι χαλάει, επισκευάζεται και αυτό όχι πάντα αποτελεσματικά όπως έχουν καταγγείλει πολλές φορές οι εργαζόμενοι. Δεν γίνεται καμιά προληπτική συντήρηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο με αποτέλεσμα να υπάρχουν σοβαροί κίνδυνοι για την πρόκληση σοβαρών δυστυχημάτων, όπως αυτό για το οποίο θρηνεί εδώ και λίγες ώρες η χώρα και ο λαός μας…
Με αυτούς τους όρους γίνεται η «ανάπτυξη» του σιδηρόδρομου. Αυτή είναι η καπιταλιστική ανάπτυξη που προωθούν η ΕΕ και οι κυβερνήσεις κάθε απόχρωσης στην Ελλάδα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου