Την ακολουθία των παραβάσεων κανόνων και διαδικασιών που οδήγησαν στο δυστύχημα των Τεμπών εντοπίζει, μετά τη δική της αυτεπάγγελτη έρευνα, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία καλεί σε ακρόαση ΟΣΕ και Hellenic Train, προκειμένου να αποφασίσει μέτρα εναντίον τους.
Την ώρα που η κυβέρνηση Μητσοτάκη επιχειρεί να κλείσει το θέμα, λέγοντας ότι εκδόθηκε το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων που η ίδια όρισε και πως «λαμβάνονται ήδη τα αναγκαία μέτρα», η ΡΑΣ στην απόφασή της εντοπίζει συγκεκριμένες ελλείψεις που δείχνουν ότι λειτουργούσε ένα περίπλοκο σύστημα «στα χαρτιά», ενώ στην πραγματικότητα υπήρχε πλήθος κενών. Ενδεικτικά των παραπειστικών στοιχείων που υποτίθεται ότι θωράκιζαν την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου είναι, μεταξύ άλλων, ότι:
● Σε επίσημα έγγραφα ο ΟΣΕ εμφανίζεται να λειτουργεί κανονικά το Σύστημα Τηλεδιοίκησης, για την έλλειψη του οποίου έχει γίνει τόσος λόγος μετά την τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου 2023. Για την προφανώς ψευδή αυτή δήλωση από πλευράς του, ο ΟΣΕ θα κληθεί να απολογηθεί στην ακρόαση. Στο μεταξύ, σήμερα ο αρμόδιος υπουργός Επικρατείας, Γιώργος Γεραπετρίτης, μεταβαίνει στη Λάρισα αυτοπροσώπως, προφανώς για να δείξει στις κάμερες τα έργα που έγιναν μετά το δυστύχημα και να προσπαθήσει να μιλήσει για μια ακόμη φορά περί «τοπικής τηλεδιοίκησης». Υπενθυμίζεται ότι, πριν από λίγες εβδομάδες, ήταν ο υφυπουργός Μεταφορών, Μιχάλης Παπαδόπουλος, που εκτέθηκε ανεπανόρθωτα, πηγαίνοντας εκείνος στη Λάρισα, για να πείσει ότι υπάρχει «τοπική τηλεδιοίκηση», ενώ ο παριστάμενος σταθμάρχης τον διέψευδε μπροστά στην κάμερα, μιλώντας για πίνακα τοπικού χειρισμού.
● Επανέρχεται το θέμα της ελλιπούς εκπαίδευσης για τους σταθμάρχες που προσέλαβε ο ΟΣΕ «με μπλοκάκι», μαζί με τους οποίους υποτίθεται ότι εκπαιδεύτηκε και ο προφυλακισμένος σταθμάρχης Λάρισας, που ήταν βάρδια την ώρα του δυστυχήματος. Οι ελλείψεις στην εκπαίδευση και τα ανυπόγραφα παρουσιολόγια των εκπαιδευομένων καταγράφονταν και σε προηγούμενη απόφαση της ΡΑΣ, στα μέσα Μαρτίου. Η κυβέρνηση προσπαθούσε «κακήν κακώς» να καλύψει τα τεράστια κενά στο προσωπικό, καθώς δεν είχε προχωρήσει σε προσλήψεις μονίμων, ακολουθώντας διαδικασίες που της επέτρεπαν να κάνει και ορισμένα ρουσφέτια στην επιλογή των εποχικών εργαζομένων.
● Ως σημαντικό θέμα καταγράφεται η απουσία ανεξάρτητου φορέα διερεύνησης ατυχημάτων. Η «Εφ.Συν.» έχει αναφερθεί πολλές φορές στο παρελθόν σε αυτό, καθώς και στο γεγονός ότι η κυβέρνηση επέλεξε, μετά τα Τέμπη, να ζητήσει ένα πόρισμα-εξπρές από μια επιτροπή εμπειρογνωμόνων που όρισε και όχι να εφαρμόσει τον νόμο 5014 που εκείνη είχε ψηφίσει τον περασμένο Ιανουάριο. Υπενθυμίζεται ότι εκείνος ο νόμος δεν προβλέπει πουθενά διερεύνηση από επιτροπές εμπειρογνωμόνων ad hoc, αλλά ανάθεση της σύνθετης έρευνας στον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ).
Στην απόφαση της ΡΑΣ που δημοσιεύθηκε χθες και στην τελευταία της παράγραφο, η πρόεδρος της Αρχής, Ιωάννα Τσιαπαρίκου, εξουσιοδοτείται «να παρέμβει προς όλους τους θεσμικά αρμόδιους φορείς, προκειμένου να ενεργοποιηθούν τάχιστα οι διατάξεις του ν. 5014/2023 όσον αφορά τη διερεύνηση των σιδηροδρομικών ατυχημάτων και συμβάντων, με σκοπό (α) την άμεση τροφοδότηση της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας (ΡΑΣ) με συστάσεις ασφάλειας, όπου κρίνεται σκόπιμο, κατόπιν σχετικής διερεύνησης ατυχημάτων/συμβάντων, και (β) την άμεση σύνταξη πορίσματος, καθώς και των κατ’ επέκταση αυτού σχετικών συστάσεων ασφάλειας για το σοβαρό σιδηροδρομικό ατύχημα των Τεμπών, προς όλους του εμπλεκόμενους φορείς που τηρούν Συστήματα Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ), οι οποίες έχουν χαρακτήρα δεσμευτικών προτάσεων συμμόρφωσης».
Πορεία στα τυφλά
Η έλλειψη μιας Αρχής για τη διερεύνηση των ατυχημάτων αποτέλεσε επιλογή της κυβέρνησης Μητσοτάκη. Ο νόμος 5014 ψηφίστηκε τον περασμένο Ιανουάριο, αλλά προηγουμένως ο φορέας που προϋπήρχε (ΕΔΙΣΑΣ) είχε μείνει χωρίς στελέχωση, επί σειρά ετών. Το αποτέλεσμα ήταν να μη διερευνά κανείς τα μικρότερα και μεγαλύτερα συμβάντα (εκτροχιασμούς, σοβαρές βλάβες, συγκρούσεις χωρίς θύματα κ.λπ.), ώστε να εκδίδει συστάσεις προκειμένου να λαμβάνονται μέτρα αποτροπής νέων ατυχημάτων. Η ΡΑΣ είχε απομείνει μόνη της να κάνει έρευνες «στα τυφλά» και χωρίς τη συστηματική τροφοδότηση από κάποια Αρχή Διερεύνησης, όπως συμβαίνει σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Το δυστύχημα στα Τέμπη ήταν το πλέον πολύνεκρο όλων των εποχών, αλλά στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο υπάρχουν συχνά συμβάντα με νεκρούς, ιδιαίτερα στις χιλιάδες ισόπεδες διαβάσεις ή από παρασύρσεις ανθρώπων δίπλα στις γραμμές. Εάν υπήρχε η Αρχή Διερεύνησης, θα μπορούσε να συγκεντρώνει όλα αυτά και να εκδίδει δεσμευτικές συστάσεις προς τη Hellenic Train και τον ΟΣΕ. Φαίνεται, όμως, πως επελέγη η οδός εκείνη της μη όχλησης των «επενδυτών», καθώς τέτοιου είδους συστάσεις οδηγούν σε μέτρα με συγκεκριμένα κόστη...
«Εχουμε τηλεδιοίκηση»
Σύμφωνα με την απόφαση της ΡΑΣ που αναρτήθηκε στη Διαύγεια, μία από τις παραβάσεις του ΟΣΕ εντοπίζεται στη διαδικασία Δ-17 «Διαχείριση Κυκλοφορίας», την παράγραφο που αφορά Διεξαγωγή Κυκλοφορίας και Διευθέτηση Αλλαγών Τροχιάς, του Συστήματος Διαχείρισης Ασφαλείας (ΣΔΑ). Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, στο σημείο αυτό του ΣΔΑ, ο ΟΣΕ ισχυρίζεται ότι εφαρμόζει τεχνική τηλεδιοίκησης, με την οποία γίνεται διαχείριση κυκλοφορίας από κάποιο κεντρικό σημείο. Η έλλειψη του συστήματος τηλεδιοίκησης, το οποίο μαζί με τη σηματοδότηση θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει το δυστύχημα στα Τέμπη, έχει αναλυθεί επί μακρόν, τις τελευταίες εβδομάδες. Το ανέφερε ακόμη και το πόρισμα της διορισμένης επιτροπής που εκδόθηκε πριν από μία εβδομάδα, ενώ η κυβέρνηση υπόσχεται ότι το πλήρες σύστημα θα λειτουργήσει στον άξονα Αθηνας - Θεσσαλονίκης μέχρι τον ερχόμενο Σεπτέμβριο.
Κατά τα λοιπά, η χθεσινή απόφαση της ΡΑΣ εντοπίζει, μεταξύ άλλων, και σειρά άλλων παραβάσεων:
● Στους χειρισμούς που έκαναν το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 τόσο ο σταθμάρχης Λάρισας όσο και ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας Ιντερσίτι 62.
● Ο σταθμάρχης δεν επανέφερε τα κλειδιά που είχε αλλάξει για να μπει άλλη αμαξοστοιχία ερχόμενη από Θεσσαλονίκη, με συνέπεια η 62, φεύγοντας, να μπει στη γραμμή καθόδου και να συγκρουστεί, λίγα λεπτά αργότερα, με την εμπορική 63503.
● Ο σταθμάρχης δεν επικοινώνησε με τον κλειδούχο πριν να δώσει εντολή αναχώρησης στην αμαξοστοιχία 62.
● Ο σταθμάρχης δεν διευκρίνισε στον μηχανοδηγό εάν θα κινηθεί στη γραμμή ανόδου κανονικά ή στη γραμμή καθόδου (εξ αντιθέτου), όταν του έδωσε εντολή αναχώρησης.
● Ο μηχανοδηγός, από την άλλη, θα έπρεπε, όταν αντιλήφθηκε ότι κινείται σε γραμμή ανάποδα, να εκφωνήσει κείμενο που προβλέπεται από τον κανονισμό.
● Ο μηχανοδηγός θα έπρεπε, επίσης, όταν κατάλαβε την ανάποδη πορεία, να ενημερώσει το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας της Hellenic Train.
*****
-ΣΧΕΤΙΚΟ και το ακόλουθο γράφημα από JoDi:
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου