Περιεχόμενα


Η δίκη για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, που ξεκινά τη Δευτέρα 23 Μαρτίου στη Λάρισα, εστιάζει τυπικά στη νύχτα της σύγκρουσης. Ωστόσο, το πραγματικό της αντικείμενο εκτείνεται χρονικά πολύ πριν το συμβάν. 

Η δικογραφία καταγράφει μια σύνθετη και πολυεπίπεδη αλυσίδα ευθυνών: από τη λειτουργία του σταθμού Λάρισας και τις συνθήκες στελέχωσής του έως την εξέλιξη των έργων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (σύμβαση 717), τη διοίκηση του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, φτάνοντας μέχρι τις ανώτερες βαθμίδες εποπτείας του σιδηροδρομικού συστήματος, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και το υπουργείο Μεταφορών.

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, στον σταθμό Λάρισας υπήρξε λανθασμένος χειρισμός και ανεπαρκής στελέχωση, στην 717 υπήρξαν αυθαίρετες τροποποιήσεις, καθυστερήσεις και εκπρόθεσμες εγκρίσεις, στη διοικητική ιεραρχία δεν υπήρξε επαρκής εποπτεία και η Hellenic Train δεν αξιοποίησε το GSM-R.

Από την ανάλυση των υπερασπιστικών ισχυρισμών προκύπτει ότι δεν περιορίζονται σε μια τυπική άρνηση των κατηγοριών, αλλά συχνά λειτουργούν ως αντίστροφη χαρτογράφηση της αλυσίδας ευθύνης. Οι υπηρεσιακοί παράγοντες του σταθμού μιλούν για σύγχυση αρμοδιοτήτων και βάρδιες που διαμορφώθηκαν υπό πίεση. Τα τεχνικά και διοικητικά στελέχη των ΕΡΓΟΣΕ και ΟΣΕ υποστηρίζουν ότι οι καθυστερήσεις στην 717 συνδέονταν με έλλειψη προσωπικού, με αδυναμία παράδοσης γραμμών από τον ΟΣΕ και με επιλογές προηγούμενων διοικήσεων. Η πρόεδρος της ΡΑΣ περιορίζει το πεδίο αρμοδιότητάς της, ενώ η Hellenic Train μετατοπίζει την ευθύνη στους φορείς του Δημοσίου.

Για έναν χρόνο, η σύμπραξη Solomon, Reporters United και Forensic Architecture Initiative Athens (FAIA) μελέτησε εκτενώς το υλικό της δικογραφίας: χιλιάδες έγγραφα, απολογίες κατηγορουμένων, καταθέσεις μαρτύρων και περισσότερες από 80 ώρες ηχητικών καταγραφών. Η παρούσα ανάλυση επιχειρεί να χαρτογραφήσει την ανατομία της επικείμενης δίκης: ποιοι είναι οι 36 κατηγορούμενοι,  ποιες κατηγορίες τούς αποδίδονται, πώς οι ίδιοι τοποθετούνται απέναντί τους και, τελικά, ποια είναι η αλυσίδα ευθυνών που καλείται να διερευνήσει η ελληνική δικαιοσύνη.

Η υπόθεση μπορεί να αναλυθεί μέσα από πέντε ομάδες κατηγορουμένων:

  • Πέντε πρόσωπα με άμεση εμπλοκή στη λειτουργία του σταθμού Λάρισας τη νύχτα της σύγκρουσης
  • Δέκα στελέχη της ανώτερης διοίκησης του ΟΣΕ
  • Δεκαέξι στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ
  • Δύο στελέχη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και την πρόεδρο της ΡΑΣ
  • Δύο στελέχη της Hellenic Train

Παρουσιάζουμε επίσης τέσσερις βασικές υπερασπιστικές γραμμές σχετικά με την 717, όπως προκύπτουν από τις απολογίες και τα υπομνήματα των 16 κατηγορουμένων της ΕΡΓΟΣΕ:

  • Το έργο καθυστέρησε επειδή δεν παραχωρούνταν γραμμές από τον ΟΣΕ
  • Η συμπληρωματική σύμβαση ήταν απαραίτητη
  • Απαιτούνταν αλλαγή τεχνολογίας
  • Η ευθύνη λειτουργίας του σιδηροδρόμου ανήκει στον ΟΣΕ

Σημείωση: Οι κατηγορούμενοι αναφέρονται με πλήρες όνομα μόνο όταν βάσει δημοσιογραφικών κριτηρίων θεωρούνται πρόσωπα δημοσίου ενδιαφέροντος λόγω της θέσης ή των αρμοδιοτήτων τους. Οι υπόλοιποι αναφέρονται με την ιδιότητά τους. Για όλους τους κατηγορουμένους ισχύει το τεκμήριο αθωότητας. Η ανάλυση που ακολουθεί βασίζεται στα στοιχεία που συλλέχθηκαν στο στάδιο της ανάκρισης και δεν προδικάζει τα όσα πρόκειται να ακουστούν μέσα στη δικαστική αίθουσα, στα οποία και θα βασιστεί τελικά η απόφαση του δικαστηρίου.

Πρώτη ομάδα: Ο σταθμός Λάρισας

Η πρώτη ομάδα κατηγορουμένων περιλαμβάνει τα πρόσωπα που είχαν άμεση εμπλοκή στη λειτουργία του σταθμού Λάρισας τη νύχτα της σύγκρουσης. Σε αυτό το επίπεδο η εισαγγελία εντοπίζει την αλληλουχία των τελευταίων ενεργειών και παραλείψεων πριν από τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών.

Κατηγορούμενοι είναι οι:

  • Σταθμάρχης της βραδινής βάρδιας και τη στιγμή της σύγκρουσης
  • Σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας
  • Δεύτερος (νεοπροσληφθείς) σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας 
  • Προϊστάμενος Επιθεώρησης Λάρισας και υπεύθυνος για τις βάρδιες των σταθμαρχών
  • Προϊσταμένη διεύθυνσης προσωπικού του ΟΣΕ και μέλος της τριμελούς επιτροπής που ενέκρινε τη μετάταξη του σταθμάρχη τη στιγμή της σύγκρουσης

Ο σταθμάρχης της βραδινής βάρδιας κατηγορείται ότι επέτρεψε την κίνηση της αμαξοστοιχίας IC62 στη γραμμή καθόδου αντί για τη γραμμή ανόδου, παραβίασε κανόνες ελέγχου κυκλοφορίας και δεν παρακολούθησε την κίνηση του τρένου στον πίνακα ελέγχου.

Στην απολογία του ο ίδιος ισχυρίζεται ότι λόγω φόρτου εργασίας δεν πρόλαβε να ενημερώσει τον μηχανοδηγό της IC62 μέσω τηλεγραφήματος ή ραδιοτηλεφώνου ότι θα κινηθεί κανονικά σε διπλή γραμμή ανόδου. Αυτό θα του έδινε την ευκαιρία να διαπιστώσει ότι η αμαξοστοιχία κινήθηκε στη γραμμή καθόδου. Προσέθεσε ότι «στο τραγικό δυστύχημα έπαιξαν σημαντικό ρόλο οι ελλείψεις στις υποδομές και στην παλαιωμένη λειτουργία του συστήματος».

Στους δύο σταθμάρχες της απογευματινής βάρδιας η εισαγγελική πρόταση καταλογίζει ότι η πρόωρη αποχώρησή τους από την υπηρεσία (λίγο μετά τις 22:00 αντί για τις 23:00), ενώ δύο συρμοί είχαν καθυστέρηση, έθεσε σε κίνδυνο την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Επικαλούμενος τον Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας, ο έμπειρος σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας υποστηρίζει ότι η διαδικασία παράδοσης-παραλαβής είχε ολοκληρωθεί και ότι δεν ήταν απαραίτητη η παραμονή του ώς τις 23:00. Ο νεοπροσληφθείς σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας ισχυρίζεται ότι το ωράριο 14:00–23:00 αφορούσε τους συμβασιούχους που λάμβαναν υπερωρίες, ενώ οι εργαζόμενοι «με μπλοκάκι», όπως αυτός, σχολούσαν στις 22:00 και συμπληρώνει ότι και να βρισκόταν στον σταθμό, δεν θα μπορούσε να βοηθήσει ουσιαστικά λόγω της απειρίας και του επικουρικού του ρόλου στο σταθμαρχείο.

Οι σταθμάρχες, στις απολογίες τους, περιγράφουν συνθήκες έντονης εργασιακής πίεσης και κόπωσης. Ο σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας αναφέρει ότι εργαζόταν στον ΟΣΕ από το 2001 ως κλειδούχος και ότι δεν είχε λάβει άδεια από το 2004. «Τα τελευταία δέκα χρόνια εργάζομαι με εξοντωτικούς ρυθμούς (…), χωρίς να μπορώ όχι μόνο να ξεκουραστώ, αλλά και να ζήσω φυσιολογικά ως άνθρωπος». 

Η εισαγγελική πρόταση επισημαίνει επίσης ευθύνες όσων συντέλεσαν στην τοποθέτηση ενός μόνο σταθμάρχη σε κρίσιμη θέση, μόνου του στη βάρδια, όπως ο προϊστάμενος Επιθεώρησης Λάρισας. 

Ο ίδιος καταθέτει ότι ουδέποτε προβλέφθηκε η τοποθέτηση δύο σταθμαρχών σε νυχτερινή βάρδια, καθώς ήταν η βάρδια με τα λιγότερα δρομολόγια, άρα η πιο εύκολη. Προσθέτει ότι η διοίκηση πιεζόταν λόγω ανεξόφλητων αδειών των παλαιότερων εργαζομένων, ωθούμενη στην άμεση αξιοποίηση 14 νεοπροσληφθέντων σταθμαρχών. Καταθέτει επίσης έγγραφα που δείχνουν επανειλημμένες εκκλήσεις για προσωπικό ήδη από το 2020, όταν ανέλαβε.

Μια ακόμη κατηγορία, αυτή της παράβασης καθήκοντος μεμονωμένα και κατά συναυτουργία, αποδίδεται από την εισαγγελία στα μέλη της τριμελούς επιτροπής που ενέκρινε τη μετάταξη του σταθμάρχη τη στιγμή της σύγκρουσης: την προϊσταμένη διεύθυνσης προσωπικού του ΟΣΕ και τους πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Σπυρίδωνα – Κλέαρχο Πατέρα και Αθανάσιο Κοτταρά αντίστοιχα.

Οι δύο τελευταίοι δηλώνουν αναρμόδιοι, ενώ η υπάλληλος του ΟΣΕ υποστηρίζει ότι η διαδικασία έγινε σύμφωνα με τις ισχύουσες διοικητικές διατάξεις. Ο σταθμάρχης τη στιγμή της σύγκρουσης μετατέθηκε έπειτα από πολυετή απουσία από τον ΟΣΕ, όπου είχε υπηρετήσει ως υπεύθυνος αποσκευών, και μετά από τροποποίηση της νομοθεσίας που αύξησε το ηλικιακό όριο για διοικητικές θέσεις σε δημόσιους οργανισμούς στα 62 έτη.

Παρότι αυτή η ομάδα κατηγορουμένων συνδέεται πιο άμεσα με το συμβάν, το κρίσιμο ερώτημα της δίκης είναι αν η ευθύνη περιορίζεται στο επίπεδο του σταθμού ή αν το ανθρώπινο λάθος συνέβη μέσα σε ένα ήδη αποδυναμωμένο σύστημα ασφάλειας, με υποστελέχωση, ελαστικά ωράρια, έλλειψη βασικών σιδηροδρομικών συστημάτων και χαμηλές απαιτήσεις καταλληλότητας του προσωπικού.

Δεύτερη ομάδα: Η διοίκηση του ΟΣΕ 

Η δεύτερη ομάδα κατηγορουμένων περιλαμβάνει την ανώτερη διοίκηση του ΟΣΕ.

Τα κορυφαία διοικητικά στελέχη:

  • Παναγιώτης Θεοχάρης – διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (08/03/2018-20/09/2019)
  • Κωνσταντίνος Σπηλιόπουλος – πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (01/11/2019-20/06/2020), πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ (04/03/2013-16/12/2014, οπότε και υπέγραψε τη σύμβαση 717) και διευθυντής στη Διεύθυνση Συντήρησης Γραμμής του ΟΣΕ πριν από αυτό.
  • Σπυρίδων-Κλέαρχος Πατέρας – πρόεδρος Διοικητικού Συμβουλίου του ΟΣΕ (13/01/2021-01/03/2023). Συμμετείχε στην τριμελή επιτροπή που ενέκρινε τη μετάταξη του σταθμάρχη της βραδινής βάρδιας στον οργανισμό.
  • Αθανάσιος Κοτταράς – εκτελεστικό μέλος ΔΣ και αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ (10/06/2020-13/01/2021, μετά από την παραίτηση του Σπηλιόπουλου). Συμμετείχε στην τριμελή επιτροπή που ενέκρινε τη μετάταξη του σταθμάρχη της βραδινής βάρδιας στον οργανισμό. Κατά την απολογία του (1 Ιουνίου 2023) ήταν διευθύνων σύμβουλος της ΣΤΑΣΥ, θέση στην οποία παραμένει μέχρι σήμερα. 

Η εισαγγελική πρόταση τους αντιμετωπίζει ως κορυφαίους διοικητικούς υπευθύνους του ΟΣΕ, που προΐσταντο όλων των μονάδων και διευθύνσεων κατά την περίοδο όπου το δίκτυο λειτουργούσε χωρίς πλήρη συστήματα ασφαλείας. Το κατηγορητήριο τους καταλογίζει τη μη έγκαιρη παράδοση των συμβάσεων ανάταξης / αναβάθμισης της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης.

Σύμφωνα με την εισαγγελία Λάρισας, γνώριζαν ότι η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών γινόταν χωρίς προηγμένα συστήματα επικοινωνίας (cab radios του GSM-R), που θα είχαν «με βεβαιότητα» αποτρέψει το δυστύχημα, αλλά παρέλειψαν να δράσουν. Επιπλέον, τους καταλογίζονται ευθύνες για τη μη αποκατάσταση της τηλεδιοίκησης Λάρισας μετά τη φωτιά του 2019 και για την τοποθέτηση άπειρων σταθμαρχών σε κρίσιμες θέσεις, όπως η Λάρισα.

Από τις απολογίες των τεσσάρων πρώην διευθυντών και διευθύνοντων συμβούλων προκύπτει η επίρριψη ευθυνών σε άλλους οργανισμούς, κυρίως στο υπουργείο Μεταφορών.

Δείχνουν την ΕΡΓΟΣΕ ως άμεσα υπεύθυνη για τη μη υλοποίηση των έργων και εμμέσως το υπουργείο, που έχει την εποπτεία. Ο κ. Κοτταράς αναφέρει στην απολογία του: «[Η ΕΡΓΟΣΕ] είναι βεβαίως θυγατρική του ΟΣΕ κατά ποσοστό 100%, όμως η Διοίκησή της ορίζεται από την εκάστοτε πολιτική ηγεσία, ήτοι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σε συνεργασία με το Υπουργείο Οικονομικών». 

Αναφερόμενος στην έβδομη παράταση στις 6 Μαρτίου 2020, ο κ. Πατέρας καταθέτει στην απολογία του ότι η ΕΡΓΟΣΕ απέρριψε σιωπηρά το αίτημα των αναδόχων για εκ νέου παράταση.

Τελικά, σύμφωνα με τον ίδιο, η παράταση εγκρίθηκε απευθείας με υπογραφή του τότε Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Αχ. Καραμανλή.

Αντίστοιχες κατηγορίες με τα κορυφαία στελέχη του ΟΣΕ βαραίνουν έξι ακόμη διευθυντικά στελέχη:

  • Διευθυντή Σιδηροδρομικών Συστημάτων (ΔΙΣΣΥ) (01/04/2017-30/09/2021)
  • Διευθυντή ΔΙΣΣΥ από 01/10/2021
  • Εκτελεστικό μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του ΟΣΕ, (10/06/2020-13/01/2021), με ευθύνη εποπτείας των διευθύνσεων ΔΙΣΣΥ και ΔΙΣΗΣΗΚ (Διεύθυνσης Συντήρησης Ηλεκτρομηχανολογικών Συστημάτων και Ηλεκτροκίνησης) και ΔΙΣΥΓ (Διεύθυνσης Συντήρησης Γραμμής).
  • Διευθυντή ΔΙΣΗΣΗΚ από τις 12/12/2019 
  • Διευθυντή της Γενικής Διεύθυνσης Δικτύου  (21/03/2017-15/11/2019). Διετέλεσε προϊστάμενος της Διεύθυνσης Στρατηγικού Σχεδιασμού και Ανάπτυξης (ΔΙΣΣΑ) μεταξύ 2012 και 2017, Διευθυντής της ΔΙΣΣΥ από το 2015 έως το 2017 και στη συνέχεια επέστρεψε στη ΔΙΣΣΑ ως προϊστάμενος.
  • Διευθυντή της Γενικής Διεύθυνσης Δικτύου (01/12/2019-01/06/2020)

Συνολικά, η εισαγγελία κατηγορεί τους διευθυντές και επιβλέποντες των διαφόρων Διευθύνσεων του ΟΣΕ για το χαμηλό επίπεδο ασφάλειας του σιδηροδρόμου. Θεωρεί ότι από τις θέσεις τους όφειλαν να γνωρίζουν την πραγματική κατάσταση των έργων ασφαλείας και να αντιδρούν όταν υπήρχαν κενά ή καθυστερήσεις. Κατηγορούνται για την απουσία τηλεδιοίκησης στη Λάρισα, που άφησε το σταθμαρχείο «τυφλό» στο σημείο του δυστυχήματος, καθώς και για την απουσία GSM-R και cab radios, που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για να ειδοποιηθούν οι αμαξοστοιχίες.

Οι κατηγορούμενοι, από την άλλη, επιρρίπτουν τις ευθύνες σε άλλους εντός του οργανισμού. Ο επιβλέπων όλων των Διευθύνσεων (εκτελεστικό μέλος του ΔΣ του ΟΣΕ) δηλώνει αναρμόδιος, υποστηρίζοντας ότι η ευθύνη του ως επιβλέποντος είναι προϊόν μιας «ανακριβούς και εσφαλμένης» διατύπωσης της ίδιας της διοίκησης κατά τον ορισμό του ως εκτελεστικού μέλους  ΔΣ και ότι δεν είχε γνώση για τηλεδιοίκηση και GSM-R, μετακυλίοντας την ευθύνη στον αναπληρωτή Διευθύνοντα Σύμβουλο κ. Κοτταρά. 

Ο διευθυντής, κατά την περίοδο 2017-2021, της ΔΙΣΣΥ δηλώνει ότι ούτε η δική του υπηρεσία είχε αρμοδιότητα για την απουσία τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης, παραπέμποντας σε άλλες υπηρεσίες του ΟΣΕ (ΔΙΣΗΣΗΚ και ΔΙΣΥΓ). 

Σχετικά με την τηλεδιοίκηση Λάρισας, ο διευθυντής της ΔΙΣΗΣΗΚ και ο διευθυντής, κατά την περίοδο 2019-2020, της Γενικής Διεύθυνσης Δικτύου ισχυρίστηκαν ότι δεν λειτουργούσε πολύ πριν τη φωτιά του 2019 και ότι ευθύνη είχαν η Κοινοπραξία ΤΟΜΗ – ALSTOM και η ΕΡΓΟΣΕ, αφού η τηλεδιοίκηση της Λάρισας εμπίπτει στην 717. Αντίθετα, ο προϊστάμενος Επιθεώρησης Λάρισας ισχυρίζεται ότι η τηλεδιοίκηση είχε περιορισμένες αλλά χρήσιμες δυνατότητες πριν τη φωτιά.

Όσον αφορά το GSM-R, υποστηρίζουν ότι η ευθύνη για τη θέση σε λειτουργία και χρήση του εξοπλισμού (cab radios και φορητές συσκευές) ανήκε στη ΓΑΙΑΟΣΕ και στη Hellenic Train και όχι στον ΟΣΕ.

Τέλος, ο διευθυντής της ΔΙΣΗΣΗΚ και ο διευθυντής, κατά την περίοδο 2019-2020, της Γενικής Διεύθυνσης Δικτύου θεωρούν ότι το δυστύχημα ήταν ασύνδετο με τη μη λειτουργία της τηλεδιοίκησης και των υπόλοιπων συστημάτων, επιρρίπτοντας την ευθύνη στον σταθμάρχη Λάρισας και τον θανόντα μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC62, που δεν τήρησαν τον Γενικό Κανονισμό Κίνησης (ΓΚΚ). Ο διευθυντής, κατά την περίοδο 2017-2019, της Γενικής Διεύθυνσης Δικτύου προσθέτει ότι, παρότι τα συστήματα τηλεδιοίκησης δεν είχαν ολοκληρωθεί, είχε τροποποιηθεί ο ΓΚΚ αφαιρώντας τη θέση του Προϊστάμενου Κίνησης εντός του συρμού, που θα μπορούσε να ενημερώνει για τη θέση του τρένου και να αποτρέψει το δυστύχημα.

Τρίτη ομάδα: Η σύμβαση 717

Η τρίτη και μεγαλύτερη ομάδα κατηγορουμένων (16 άτομα) είναι στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ που είχαν εμπλοκή στα έργα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και τεχνικής διαχείρισης της 717.

Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, οι υπογραφές και οι εισηγήσεις των στελεχών της ΕΡΓΟΣΕ επέτρεψαν να παραβιαστεί ένα πολύ σημαντικό κομμάτι της σύμβασης, αυτό που προέβλεπε ότι τα έργα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης θα τα μελετούσε μια εξειδικευμένη εταιρεία, η ALSTOM Ferroviaria S.p.A. Κατά παράβαση της σύμβασης, η εταιρεία αυτή έδωσε την εμπειρία της μόνο στο βόρειο κομμάτι του σιδηροδρομικού άξονα, στο οποίο δεν περιλαμβανόταν το σημείο της σύγκρουσης. Το νότιο κομμάτι το ανέλαβε, αυθαίρετα, όπως επισημαίνει το κατηγορητήριο, η εταιρεία ΤΟΜΗ, θυγατρική του ΑΚΤΩΡΑ – χωρίς ωστόσο να γνωρίζει πώς να το φέρει εις πέρας και χωρίς ο διαχωρισμός αυτός να προβλέπεται από τη σύμβαση.

Η ΤΟΜΗ, μη διαθέτοντας την απαιτούμενη ειδική εμπειρία σε σιδηροδρομική σηματοδότηση, χρησιμοποίησε παράνομα μια τρίτη εταιρεία, την KOMEL AE, η οποία επίσης δεν κατείχε το αντικείμενο ούτε διέθετε ειδική τεχνογνωσία, όπως αναφέρει το κατηγορητήριο.

Παράλληλα, η κοινοπραξία TOMH Α.Β.Ε.Τ.Ε. – ALSTOM TRANSPORT S.A. έλαβε διαδοχικές παρατάσεις χωρίς να κηρυχθεί έκπτωτη ή να της επιβληθούν ποινικές ρήτρες, αφού τα στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ βεβαίωναν ψευδώς ότι «δεν φέρει αποκλειστική ευθύνη» για τις καθυστερήσεις.

Την ίδια υπόθεση εξετάζει η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία από την οπτική της πιθανής διασπάθισης ευρωπαϊκών κονδυλίων για τον εκσυγχρονισμό του ελληνικού σιδηροδρόμου. Σε αντίθεση όμως με το κατηγορητήριο της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας, στο κατηγορητήριο της Λάρισας δεν περιλαμβάνονται στελέχη της κοινοπραξίας, παρότι όλες οι κατηγορίες σε βάρος των στελεχών της ΕΡΓΟΣΕ αφορούν τις διευκολύνσεις που φέρονται να της παρείχαν.

Στους κατηγορούμενους της ΕΡΓΟΣΕ περιλαμβάνονται:

  • Οι τρεις διευθύνοντες σύμβουλοι της περιόδου 2015-2023
  • Δεκατρία στελέχη που διαχειρίστηκαν την 717

Οι διευθύνοντες σύμβουλοι είναι οι:

  • Αθανάσιος Βούρδας – διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ (16/07/2015-27/03/2017). Την περίοδο 2017-2019, υπηρέτησε ως γενικός γραμματέας στο υπουργείο Μεταφορών
  • Χρήστος Διονέλης – διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ (04/08/2017-15/10/2019) 
  • Χρήστος Βίνης – διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ (23/10/2019-01/03/2023) και πρόεδρος ΔΣ (07/09/2020-01/03/2023). 

Ο κ. Βούρδας ανέλαβε τη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ λιγότερο από έναν χρόνο μετά την υπογραφή της 717, αλλά στην απολογία του υποστηρίζει ότι ήδη υπήρχαν σημαντικά προβλήματα. Συγκεκριμένα αναφέρει ότι οι μελέτες σηματοδότησης της KOMEL, οι οποίες έπρεπε να υποβληθούν εντός 90 ημερών από την υπογραφή της σύμβασης, δεν είχαν προσκομιστεί όταν ανέλαβε ο ίδιος τη διοίκηση της εταιρείας.

Υποστηρίζει επίσης ότι θα πρέπει να αναζητηθούν ευθύνες κυρίως στο στάδιο των μελετών δημοπράτησης του έργου, καθώς κατά την άποψή του εκεί διαμορφώθηκαν οι προϋποθέσεις για μια προβληματική σύμβαση. 

Οι διάδοχοί του, κ.κ. Διονέλης και Βίνης, αναφέρονται στην οικονομική διάσταση των παρατάσεων, υποστηρίζοντας ότι μέχρι το 2020 οι παρατάσεις δεν επιβάρυναν οικονομικά το έργο, επειδή λόγω της οικονομικής κρίσης είχε παγώσει η αναθεώρηση τιμών των δημοσίων έργων. Η κατάσταση άλλαξε το 2021, όταν υπουργική απόφαση του Κώστα Αχ. Καραμανλή επανενεργοποίησε τους συντελεστές αναθεώρησης και επέτρεψε αποζημιώσεις στους αναδόχους. 

Από τις απολογίες και τα υπομνήματα των 16 κατηγορουμένων της ΕΡΓΟΣΕ προκύπτουν τέσσερις βασικοί ισχυρισμοί γύρω από τη σύμβαση 717.

Γραμμή Υπεράσπισης Ν1. Η μη παραχώρηση γραμμών από τον ΟΣΕ

Ένα από τα βασικά επιχειρήματα των κατηγορουμένων αφορά την αδυναμία εκτέλεσης εργασιών επειδή ο ΟΣΕ – ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής – δεν παραχωρούσε εγκαίρως τις γραμμές για εργοταξιακές εργασίες.

Σύμφωνα με αυτόν τον ισχυρισμό, εργασίες όπως η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση δεν μπορούσαν να προχωρήσουν χωρίς περιορισμό ή διακοπή της κυκλοφορίας των τρένων.  Τέτοιες εργασίες απαιτούν αποκλεισμούς γραμμών, χρήση εργοταξιακών συρμών και συντονισμό με το προσωπικό κυκλοφορίας.

Οι κατηγορούμενοι υποστηρίζουν επίσης ότι ο ΟΣΕ δεν διέθετε επαρκές προσωπικό ώστε να υποστηρίξει ταυτόχρονα τη λειτουργία του δικτύου και την εκτέλεση των έργων, οδηγώντας σε περιορισμένα εργοτάξια και σε συνεχείς μεταθέσεις προθεσμιών.

Στη δικογραφία περιλαμβάνονται εκατοντάδες αιτήματα για παραχώρηση γραμμών. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ο ΟΣΕ απαντά ότι δεν είχε τη δυνατότητα να στελεχώσει τους σταθμούς ώστε να πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Σε πολλές άλλες, ιδίως σε μεταγενέστερο στάδιο, δεν δίνεται καμία απάντηση.

Στη σύμβαση αναφέρεται ρητά ότι η ανάδοχος όφειλε να συνεργάζεται με τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΟΣΕ και, εφόσον απαιτείται, να προσαρμόζει το χρονοδιάγραμμα και τον τρόπο εκτέλεσης των εργασιών του. Συγκεκριμένα, προβλεπόταν ότι μπορεί να χρειαστεί να δεχθεί περιορισμούς στην εργοταξιακή της δραστηριότητα ώστε να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.

Επιπλέον, επισημαίνεται ότι οι ιδιαίτερες αυτές συνθήκες, δηλαδή η εκτέλεση έργων σε ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, ενδέχεται να αυξήσουν το κόστος και να δυσχεράνουν την πρόοδο των εργασιών. Για τον λόγο αυτό, η ανάδοχος όφειλε να έχει λάβει υπόψη του αυτές τις επιβαρύνσεις ήδη κατά την υποβολή της προσφοράς της.

Αντίστοιχα, το κατηγορητήριο απορρίπτει τους ισχυρισμούς περί ευθύνης του ΟΣΕ. Εστιάζει κυρίως στην απουσία εγκεκριμένων μελετών σε κρίσιμα τμήματα του έργου, υπογεγραμμένες από την εταιρεία παροχής εξειδικευμένης εμπειρίας, ALSTOM Ferroviaria S.p.A. Κατά συνέπεια, θεωρεί ότι οι καθυστερήσεις δεν οφείλονται στη μη παραχώρηση γραμμών, αλλά σε ελλείψεις στην προετοιμασία από την πλευρά της αναδόχου.

Γραμμή Υπεράσπισης Ν2. Η αναγκαιότητα συμπληρωματικής σύμβασης

Η αρχική σύμβαση 717/2014 προέβλεπε ότι ώς τον Σεπτέμβριο του 2016 η κοινοπραξία ALSTOM – ΤΟΜΗ θα αποκαθιστούσε τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, εισπράττοντας 41 εκατ. ευρώ συν ΦΠΑ. 

Στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ υποστήριξαν στις απολογίες τους ότι κατά τη σύνταξη των τευχών της σύμβασης δεν υπήρχε η δυνατότητα να πραγματοποιηθεί ενδελεχής έλεγχος της λειτουργίας του υφιστάμενου εξοπλισμού αλλά μόνο οπτικός έλεγχος, με αποτέλεσμα να διαπιστωθούν εκ των υστέρων περιπτώσεις δυσλειτουργίας του και να κριθεί αναγκαία η εκτέλεση πρόσθετων εργασιών και τροποποιήσεων στο αντικείμενο του έργου.

Οι κατηγορούμενοι επισημαίνουν ότι η συμπληρωματική σύμβαση ελέγχθηκε από το Τεχνικό Συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ, τη Διαχειριστική Αρχή (ΕΥΔ/ΕΠ-ΥΜΕΠΕΡΑΑ, τότε Υπουργείο Ανάπτυξης & Επενδύσεων) και το Ελεγκτικό Συνέδριο, παρουσιάζοντάς την έτσι ως θεσμικά ελεγμένη διαδικασία.

Το κατηγορητήριο υποστηρίζει αντιθέτως ότι η συμπληρωματική σύμβαση δεν ήταν αναγκαία και επισημαίνει ότι με βάση την αρχική σύμβαση κάθε απαιτούμενος νέος εξοπλισμός, ακόμα και αν δεν περιγράφεται ρητά στο κείμενο της σύμβασης, «παρέχεται από την ανάδοχο κοινοπραξία χωρίς επιπρόσθετη αμοιβή». Τελικά, τον Μάιο του 2019, μετά τις εισηγήσεις των στελεχών της ΕΡΓΟΣΕ, υπεγράφη η συμπληρωματική σύμβαση με την οποία η κοινοπραξία έλαβε άλλα 13 εκατ. ευρώ.

Όπως επισημαίνει ένα από τα διευθυντικά στελέχη που κατηγορούνται, η συμπληρωματική σύμβαση υπογράφηκε δυόμισι περίπου χρόνια μετά την έγκρισή της, γεγονός που –κατά τον ίδιο– αποτυπώνει τη θεσμική και διοικητική καθυστέρηση που χαρακτήριζε την πορεία του έργου.

Γραμμή Υπεράσπισης Ν3. Μετρητές αξόνων vs Κυκλώματα γραμμής

Η συμπληρωματική σύμβαση άλλαξε την τεχνολογία σηματοδότησης στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα, σε σχέση με τις προβλέψεις της αρχικής σύμβασης.

Οι κατηγορούμενοι υποστηρίζουν ότι η τεχνολογία που επελέγη (μετρητές αξόνων αντί για τα προβλεπόμενα στη σύμβαση και ήδη τοποθετημένα κυκλώματα γραμμής) είναι πιο σύγχρονη και χρησιμοποιείται ευρέως σε ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα.Το κατηγορητήριο υποστηρίζει ότι η λύση που επέλεξαν οι κατηγορούμενοι ήταν υποδεέστερη ως προς την ασφάλεια. Όπως αναφέρει, «οι μετρητές αξόνων δεν ανιχνεύουν θραύση σιδηροτροχιάς, με δυσμενή άμεση συνέπεια στην ασφάλεια της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας», καταλήγοντας ότι «η διαφορά των δύο συστημάτων είναι διαφορά ασφαλείας».

Γραμμή Υπεράσπισης Ν4. Η ευθύνη λειτουργίας του σιδηροδρόμου ανήκει στον ΟΣΕ

Ένα από τα πιο πολιτικά φορτισμένα επιχειρήματα αφορά τη διάκριση ρόλων μεταξύ των σιδηροδρομικών οργανισμών.

Οι κατηγορούμενοι υποστηρίζουν ότι η ΕΡΓΟΣΕ έχει αποκλειστικά ρόλο κατασκευής έργων, ενώ η λειτουργία του δικτύου και η τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας ανήκουν στον ΟΣΕ.

Με βάση αυτή τη διάκριση υποστηρίζεται ότι η ασφάλεια της κυκλοφορίας – ακόμη και σε περιπτώσεις όπου δεν έχει εγκατασταθεί πλήρης σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση ή ETCS – αποτελεί ευθύνη του διαχειριστή υποδομής.

Παράλληλα επισημαίνεται ότι η ευρωπαϊκή νομοθεσία επιτρέπει τη μεταβατική λειτουργία σιδηροδρομικών γραμμών χωρίς πλήρη εγκατάσταση των συστημάτων.

Το κατηγορητήριο υποστηρίζει ότι αν οι αρμόδιοι είχαν κάνει σωστά τη δουλειά τους, και η τηλεδιοίκηση λειτουργούσε κανονικά, η σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί «μετά βεβαιότητας».

Τέταρτη ομάδα κατηγορουμένων: υπουργείο και ΡΑΣ

Η τέταρτη ομάδα κατηγορουμένων αφορά το επίπεδο της θεσμικής εποπτείας και της λειτουργίας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Σε αυτό το επίπεδο η ευθύνη μετατοπίζεται προς τους φορείς που είχαν αρμοδιότητα για την εφαρμογή της σιδηροδρομικής νομοθεσίας και την παρακολούθηση θεμάτων ασφάλειας και πιστοποίησης του συστήματος.

Στην ομάδα αυτή περιλαμβάνονται δύο στελέχη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η προϊσταμένη της Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών (Δ33) και ο αναπληρωτής προϊστάμενος της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών για το διάστημα από τις 28 Φεβρουαρίου 2022 έως τις 28 Φεβρουαρίου 2023, καθώς και η πρόεδρος της ΡΑΣ Ιωάννα Τσιαπαρίκου.

Στην απολογία της η προϊσταμένη αναφέρεται στην εκτεταμένη υποστελέχωση του τομέα, σημειώνοντας ότι ο ΟΣΕ, από 3.882 εργαζόμενους το 2010, έφτασε να διαθέτει περίπου 540 μόνιμους υπαλλήλους.

O αναπληρωτής προϊστάμενος υποστηρίζει ότι το υπουργείο δεν έχει αρμοδιότητα άμεσης παρέμβασης στη λειτουργία οργανισμών όπως ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ, οι οποίοι λειτουργούν με διοικητική αυτοτέλεια. Κατά την εκδοχή του, η ευθύνη για την ασφάλεια της κυκλοφορίας ανήκει στον διαχειριστή της υποδομής, δηλαδή στον ΟΣΕ, ενώ σε επίπεδο ελέγχου συμμόρφωσης με τους κανόνες ασφάλειας αρμόδια είναι η ΡΑΣ ως εθνική αρχή ασφάλειας βάσει του ευρωπαϊκού πλαισίου.

Από την πλευρά της ΡΑΣ, η πρόεδρος Ιωάννα Τσιαπαρίκου περιγράφει μια εικόνα όπου κρίσιμα ζητήματα, όπως η μη λειτουργία της τηλεδιοίκησης, ήταν γνωστά στο σύνολο του σιδηροδρομικού τομέα και στο υπουργείο. Σύμφωνα με την απολογία της, το ζήτημα αυτό δεν αναδεικνυόταν ως νέο σε συσκέψεις, καθώς θεωρούνταν δεδομένο από τους εμπλεκόμενους φορείς.

Παράλληλα, αναφέρεται σε πιέσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την επιτάχυνση της ολοκλήρωσης των σιδηροδρομικών συμβάσεων, καθώς η χώρα είχε υπερβεί τα προβλεπόμενα χρονοδιαγράμματα ολοκλήρωσης των έργων.

Η ίδια αναφέρει επίσης ότι προσπάθησε να επικοινωνήσει με τον υπουργό Κώστα Αχ. Καραμανλή, αλλά παραπεμπόταν στον γενικό γραμματέα Μεταφορών και στον υφυπουργό Κεφαλογιάννη, ενώ με άλλους υπουργούς στο παρελθόν είχε καταφέρει να έχει συναντήσεις. 

Σε ό,τι αφορά την ουσία της υπεράσπισης, η κ. Τσιαπαρίκου υποστηρίζει ότι η ΡΑΣ νομίμως εξέδιδε πιστοποιητικά ασφαλείας για την κίνηση των τρένων, επειδή αυτά κρίνονταν ασφαλή εντός του πλαισίου του Γενικού Κανονισμού Κίνησης, και ότι η εξέλιξη και παρακολούθηση των συμβάσεων δεν ανήκουν στο πεδίο αρμοδιοτήτων της Αρχής.

Πέμπτη ομάδα: Hellenic Train 

Στο κατηγορητήριο περιλαμβάνονται δύο στελέχη της Hellenic Train: ο Mauricio Capotorto, διευθύνων σύμβουλος από τις 18/10/2021, και ο διευθυντής της Τεχνικής Διεύθυνσης από την 01/02/2022.

Κατηγορούνται ότι δεν μερίμνησαν για την εγκατάσταση και τη λειτουργία συστήματος ραδιοεπικοινωνίας GSM-R σε κάθε συρμό. Οι κατηγορίες σε βάρος τους (όπως και εκείνες της προϊσταμένης της διεύθυνσης προσωπικού του ΟΣΕ και μέλους της τριμελούς επιτροπής που ενέκρινε τη μετάταξη του σταθμάρχη τη στιγμή της σύγκρουσης) είναι πλημμεληματικού χαρακτήρα, σε αντίθεση με εκείνες των υπόλοιπων 33 κατηγορουμένων, που είναι σε βαθμό κακουργήματος.

Στην απολογία τους υποστήριξαν ότι ο ΟΣΕ δεν είχε θέσει σε ισχύ κανονιστική οδηγία για χρήση του GSM-R και ότι, κατά τον χρόνο της κατάθεσής τους (1η Μαρτίου 2024), μόλις το 38% των οχημάτων διέθετε το σύστημα. Υποστήριξαν επίσης ότι καθ’ όλη τη διάρκεια του 2022 πίεζαν με έγγραφα τον ΟΣΕ και τη ΓΑΙΑΟΣΕ για την πιστοποίησή του, επισημαίνοντας ότι η εταιρεία ευθύνεται για την ασφάλεια των επιβατών εντός του τρένου, αλλά όχι για την υποδομή του σιδηροδρομικού δικτύου.

Τέλος, για τη Hellenic Train δεν διερευνήθηκαν ποτέ τα αδικήματα της έκρηξης και της πυρκαγιάς που οδήγησαν στον θάνατο επιβατών που επιβίωσαν από τη σύγκρουση, ανεξαρτήτως της αιτίας που προκάλεσε την πυρόσφαιρα.

Μια μάχη για την ευθύνη

Από την ανάγνωση και ανάλυση της ογκώδους δικογραφίας για τη δίκη των Τεμπών αναδύεται η αντιπαράθεση ανάμεσα σε δύο αφηγήματα: από τη μία, ότι ένα πλέγμα πράξεων και παραλείψεων δημιούργησε ένα σύστημα έτοιμο να καταρρεύσει· από την άλλη, ότι η ευθύνη είναι θρυμματισμένη, διαχεόμενη και συχνά μετατοπιζόμενη: από τον σταθμό της Λάρισας, στις αυθαιρεσίες της σύμβασης 717, έως τη διοίκηση του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, φτάνοντας μέχρι τις ανώτερες βαθμίδες εποπτείας του σιδηροδρομικού συστήματος.

Το δικαστήριο καλείται να αποφασίσει όχι μόνο ποια πρόσωπα φέρουν ποινική ευθύνη, αλλά και αν το δυστύχημα ήταν αποτέλεσμα συγκεκριμένων ατομικών αποτυχιών ή η έκφραση ενός βαθύτερου, διαχρονικού και συλλογικού, διοικητικού χάους.

ΠΗΓΗ