Μέρος πρώτο: Το «Ασημένιο Βέλος» και άλλες ιστορίες για ιθαγενείς
Προ εικοσαετίας, ο ελβετικός Τύπος είχε βαφτίσει το τρένο ETR-470, που εκτελούσε τη διαδρομή Μιλάνο - Ζυρίχη, «Pannenzug», δηλαδή τρένο των βλαβών, ενώ η ιστοσελίδα που κατέγραφε τα προβλήματά του στα ιταλικά λεγόταν CessoAlpino, δηλαδή, σε κομψή μετάφραση, «αλπική τουαλέτα». Δύο από τους γνώστες του τρένου αυτού, με τους οποίους επικοινώνησαν η «Εφ.Συν.» και το Investigate Europe στο πλαίσιο πανευρωπαϊκής έρευνας για τους σιδηροδρόμους, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα ETR-470 παρουσιάζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας - Θεσσαλονίκης.
Στην Ελλάδα, το ευρύ κοινό άκουσε ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ φέρνει από την Ιταλία το «Ασημένιο Βέλος» και είδε ένα τρένο κατασκευής 2003, το ETR-485, να διανύει δοκιμαστικά τη διαδρομή Θεσσαλονίκη - Κατερίνη στη διάρκεια της Διεθνούς Εκθεσης Θεσσαλονίκης το 2019. Μετά από αυτή τη σύντομη βόλτα, το «Ασημένιο Βέλος» επέστρεψε στην Ιταλία και στη θέση του ήρθαν τρένα κατασκευής 1993-1996, τα ETR-470. «Συμβουλή από την Ελβετία: μακριά από τα τρένα αυτά», λέει στο Investigate Europe ο Βάλτερ Φίνκμπονερ, πρώην γραμματέας του Δ.Σ. της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και των ελβετικών σιδηροδρόμων που τη δεκαετία του 1990 είχε προμηθευτεί τις καινούργιες τότε αμαξοστοιχίες ETR-470 από την κατασκευάστρια Fiat Ferroviaria. «Προμηθευτείτε τρένα είτε δοκιμασμένα είτε νέα. Τίποτα δεν είναι δωρεάν σε αυτή τη ζωή».
«Απαιτητική συντήρηση»
«Η συντήρηση των ETR-470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική. Αμφιβάλλω αν μπορεί να γίνει μακριά από το Σαβιλιάνο [τα κεντρικά της Alstom, κοντά στο Τορίνο]» λέει ο βετεράνος γνώστης των τρένων αυτών. «Η έρευνά σας είναι πολύ σημαντική, καλύτερα να προλαμβάνεις παρά να θεραπεύεις εκ των υστέρων. Εξάλλου τα τρένα αυτά έχουν πλέον μια αξιοσέβαστη ηλικία». Το ETR-470 είναι ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από αυτό που «σηκώνει» το ελληνικό δίκτυο, το οποίο υπό τις παρούσες συνθήκες δεν υποστηρίζει ταχύτητες μεγαλύτερες των 160 χλμ./ώρα στα καλύτερα σημεία του. Η ονομαστική ταχύτητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, πολύ περισσότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.
Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR-470 είναι το σύστημα ανάκλισης, που του έχει δώσει το όνομα «Pendolino», δηλαδή μικρό εκκρεμές. Εισερχόμενο στις στροφές, το τρένο ανασηκώνεται με υδραυλικό σύστημα στην έξω πλευρά και «βουλιάζει» στην μέσα πλευρά, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, κάτι που του επιτρέπει να αναπτύσσει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η ανάκλιση είχε θεωρηθεί το μέλλον των σιδηροδρόμων προ τριακονταετίας, ενώ κάποια τρένα με ανάκλιση κυκλοφορούν ακόμη στην Ευρώπη. Ειδικοί υποστηρίζουν ότι η ανάκλιση εγκαταλείφθηκε γιατί τα τρένα αυτά δεν άντεχαν στην καταπόνηση και η λειτουργία τους απαιτούσε δαπανηρή και περίπλοκη συντήρηση. Η Alstom, που απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευάστρια των ETR-470, έχει διατηρήσει το δημοφιλές όνομα «Pendolino», αλλά πλέον πολλά νέα τρένα που φέρουν αυτή την ονομασία δεν διαθέτουν σύστημα ανάκλισης.
Ο τότε επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων (SBB), Μπένεντικτ Βάιμπελ, λέει στο Investigate Europe και την «Εφ.Συν.»: «Κάποια εποχή, το 50% των παραπόνων που δεχόμασταν αφορούσαν το Pendolino (ΕΤR-470), ενώ αυτό εξυπηρετούσε το 1% του μεταφορικού έργου». O διάδοχoς του Βάιμπελ στο τιμόνι των SBB, Αντρέας Μέγερ, ήταν ακόμη πιο ξεκάθαρος μιλώντας στον Τύπο της εποχής για το ETR-470. «Καλύτερα να τελειώνουμε με αυτή τη φρίκη» είχε πει το 2011.
Το θέμα με τις σήραγγες
To ΕΤR-470 είναι το τρένο που οδήγησε την ελβετική Ενωση Σιδηροδρομικών να ζητήσει επί μονίμου βάσεως δύο άτομα ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, πλην του μηχανοδηγού, στα τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μεγαλύτερες των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέρασμα από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Ρendolino ETR-470 προερχόμενο από Στουτγκάρδη πήρε φωτιά μέσα στη σήραγγα Τσίμερμπεργκ και οι επιβάτες φυγαδεύτηκαν με τη βοήθεια σιδηροδρομικού υπαλλήλου ο οποίος έτυχε να ταξιδεύει με τον συρμό εκείνο.
Τη χρονιά εκείνη έληξε η σύντομη καριέρα των ETR-470 στη Γερμανία, όπου αρχικά είχαν γίνει δεκτά με μεγάλο ενθουσιασμό, καθώς εξοικονομούσαν σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο - Στουτγκάρδη. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, τα τρένα αυτά αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία στη Γερμανία γιατί το σύστημα ανάκλισης παρουσίαζε κατ’ επανάληψη προβλήματα σε ένα συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής. Πυρκαγιά ξέσπασε σε συρμό ETR-470 και τον Μάιο του 2011, ενώ για καλή τύχη των επιβατών το περιστατικό συνέβη πέντε λεπτά προτού το τρένο εισέλθει στη μεγάλη σήραγγα Γκότχαρντ. Αλλο ETR-470 πήρε φωτιά το 2012 στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, ένα βαγόνι μετατράπηκε σε «σέικερ», «χορεύοντας» επί δέκα λεπτά τους επιβάτες στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης, λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος ανάκλισης.
«Τα ETR-470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», ανέφερε κοινό ψήφισμα των ενώσεων μηχανοδηγών και σιδηροδρομικών υπαλλήλων SEV/LPV και SEV/ZPV της Ελβετίας, τον Μάιο του 2011. «Από την έναρξη κυκλοφορίας τους, το 1993, τα ETR-470 παρουσιάζουν συνεχώς τα ίδια τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προξενούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Με αυτά τα τρένα συχνά δεν είναι δυνατό να τηρηθούν τα ωράρια, σταματούν στη διάρκεια του δρομολογίου ή τίθενται εντελώς εκτός λειτουργίας. Ολα αυτά θέτουν το προσωπικό σε μεγάλη πίεση, που εντείνεται από τα διαρκή και δικαιολογημένα παράπονα των επιβατών».
Τελικά, το 2014, όταν οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι έστειλαν τα τέσσερα δικά τους ETR-470 στο διαλυτήριο τρένων του Κάιζεραουγκστ, κρατώντας ένα βαγόνι πρώτης θέσης για το μουσείο σιδηροδρόμων, η Trenitalia δρομολόγησε τα πέντε δικά της στην ήπια διαδρομή Ρώμη - Ρέτζιο Καλάμπρια. Και εκεί, όπως και στη γραμμή της Ελβετίας, τα ΕΤR -470 ήταν συμπληρωματικά άλλων, πιο προηγμένων τρένων. Δεν υπάρχουν στοιχεία για το πόσα από τα πέντε ήταν σε θέση να κυκλοφορούν ταυτόχρονα. Στη σχετική ερώτηση του Investigate Europe, ο εκπρόσωπος Τύπου της Ferrovie dello Stato, Κάρλο Βαλεντίνο, απάντησε ότι όλα πήγαν καλά: «Μετά την αρχική περίοδο προσαρμογών και εκσυγχρονισμού, η απόδοση των τρένων ήταν πάντα πολύ καλή, με απόλυτη δυνατότητα συντήρησης και αξιοπιστία σε σχέση με τον υπόλοιπο στόλο τρένων», ανέφερε.
Ομως στην πραγματικότητα τα ETR-470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia γιατί σε αυτά δεν εγκαταστάθηκαν ποτέ σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας με εκτόξευση υδρατμών υψηλής πίεσης. Η μεγάλη σιδηροδρομική εμπειρία της Ιταλίας έπεισε τις Αρχές της χώρας, ήδη από το 2005, να αλλάξουν τον κανονισμό πυροπροστασίας ώστε να τοποθετηθούν εκτοξευτήρες υδρατμών υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που διασχίζει σήραγγες μεγαλύτερες των 500 μέτρων (πρότυπο UNI 11565, που αναθεωρήθηκε το 2016). Ο κανονισμός είχε άμεση ισχύ για όλα τα νέα τρένα, ενώ οι συρμοί που βρίσκονταν ήδη σε κυκλοφορία όφειλαν είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν από την άνοιξη του 2020 (λόγω πανδημίας η προθεσμία μετατέθηκε ελαφρά).
Στη διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές τέτοιες σήραγγες, ενώ τέσσερις, οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Οθρυος, Τεμπών και Πλαταμώνα, έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων. Περιλαμβάνεται άραγε το προηγμένο σύστημα πυρόσβεσης στις εργασίες ανακαίνισης που έγιναν στους συρμούς αφού αποσύρθηκαν από την Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα; Το Investigate Europe ζήτησε τον κατάλογο των εργασιών από την Alstom Greece, την ελληνική θυγατρική της γαλλικής πολυεθνικής Alstom, η οποία δεν απάντησε, υποδεικνύοντας ως αρμόδια την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Ούτε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μας έδωσε τον κατάλογο των εργασιών. Από αναφορές στον Τύπο προκύπτει ότι η απάντηση είναι όχι. Οι εργασίες που ανακοινώθηκε ότι έγιναν στις εγκαταστάσεις της Alstom στην Ιταλία ήταν η προσαρμογή στο ελληνικό δίκτυο ηλεκτροδότησης των 25kv, η εγκατάσταση συστήματος τηλεδιοίκησης ΕΤCS, καθώς και η ανακαίνιση του εσωτερικού με οθόνες ενημέρωσης επιβατών και WiFi. «Τα τρένα δεν χρειάζονται ιδιαίτερη συντήρηση. Πριν την άφιξή τους στην Ελλάδα η περιοδική συντήρηση γινόταν από την Trenitalia», ανέφερε στην απάντησή της η Ferrovie dello Stato, ενώ στο ερώτημα αν η συντήρηση μπορεί να γίνει με ικανοποιητικό τρόπο μακριά από την Ιταλία και με τι κόστος, η απάντηση των Ιταλικών Σιδηροδρόμων ήταν η εξής: «Η συντήρηση θα γίνεται στην Ελλάδα, και συγκεκριμένα στο νέο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης, με προσωπικό από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την Alstom Greece».
Η πυροπροστασία
Ως προς την πυροπροστασία, η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR-470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. To πρότυπο UNI11565 είναι ιταλική νομοθεσία. Tα ΕΤR-470 τηρούν την ελληνική νομοθεσία». Είναι βέβαιο ότι αυτό ισχύει, αλλιώς τα τρένα δεν μπορούν να πάρουν άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα από τη ΡΑΣ, όπως δεν πήραν πριν τοποθετήσουν το απαιτούμενο από την ελληνική νομοθεσία σύστημα αμμοδιασποράς. Αλλά η ΡΑΣ διευκρινίζει, στην απάντησή της προς το Investigate Europe, ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει η απαίτηση για ειδικό πυροσβεστικό εξοπλισμό με υδρατμούς υψηλής πίεσης για τα βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως στην Ιταλία.
Στο Πολυτεχνείο του Τορίνο, ο καθηγητής μηχανικής των μεταφορών και συγγραφέας μελετών για τα τρένα με ανάκλιση, Μπρούνο Nτάλα Κιάρα, εξηγεί ότι τα τρένα αυτά απαιτούν άριστη συντήρηση της γραμμής, αλλιώς ερμηνεύουν το άνισο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε στροφή και θέτουν σε λειτουργία τον μηχανισμό ανάκλισης ακόμη και στην ευθεία. Επίσης, ως αυτοκινητάμαξες, έχουν πολύ μεγάλες δυνατότητες επιτάχυνσης, με αυξημένο κίνδυνο να χαθεί η πρόσφυση. «Η καλή συντήρηση της γραμμής είναι προαπαιτούμενο. Αν στείλεις τρένο με ανάκλιση σε γραμμή που δεν είναι καλά συντηρημένη, θα έχεις πρόβλημα» επισήμανε στο Investigate Europe ο Ντάλα Κιάρα. Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα: «Σε ό,τι αφορά τη σιδηροδρομική υποδομή, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», ανέφερε ο εκπρόσωπος, Κάρλο Βαλεντίνο.
Παρότι συνιστά στην Ελλάδα να είναι πολύ προσεκτική, ο Φινκμπόνερ, πρώην γραμματέας του Δ.Σ. της Cisalpino επισημαίνει ότι υπάρχουν παραδείγματα τρένων παρόμοιων με το ETR-470 που λειτουργούν πολύ καλά, όπως είναι το CPA4000 στην Πορτογαλία, που συνδέει τη Λισαβόνα με το Πόρτο με ταχύτητες έως 220 χλμ./ώρα.
Πορτογάλοι μηχανοδηγοί είπαν στο Investigate Europe ότι απολαμβάνουν τη δυνατότητα να εισέρχονται στις στροφές χωρίς να κόβουν ταχύτητα, ενώ οι Comboios de Portugal (CP-Πορτογαλικοί Σιδηρόδρομοι) δήλωσαν ικανοποιημένοι από τις επιδόσεις των τρένων αυτών, που συναρμολογήθηκαν στην Πορτογαλία και δεν χρησιμοποίησαν τους ίδιους προμηθευτές με τα ETR-470. «Το 2003 περάσαμε σε μεθοδολογία συντήρησης RCM II, παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στα πυρηνικά εργοστάσια και στην αεροπλοΐα, αυξάνοντας τη διαθεσιμότητα των τρένων αυτών κατά 20% και την αξιοπιστία τους κατά 50%», αναφέρει η εκπρόσωπος των CP, Ανα Πορτέλα.
Θα υπάρξουν τέτοιες προϋποθέσεις συντήρησης στο μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης; Και πόσο θα χρεώνονται οι υπηρεσίες αυτές από την εταιρεία συντήρησης (ΕΕΣΤΥ), που πρόσφατα ενσωματώθηκε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Η πορτογαλική γραμμή στην οποία δρομολογούνται τα CPA4000 είναι μια παραθαλάσσια ευθεία, χωρίς κλειστές στροφές και έντονες κλίσεις. Δεν υπάρχει ούτε ίχνος από τους ορεινούς όγκους που παρεμβάλλονται ανάμεσα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη και οι οποίοι έχουν περισσότερα κοινά με το ανάγλυφο των ελβετικών βουνών παρά με την πορτογαλική πεδιάδα.
Ποια είναι άραγε τα συμπεράσματα ώς τώρα από τις δοκιμαστικές διαδρομές του ETR-470 στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη; Μήπως, προκειμένου να απαλλαγεί από τις δυσκολίες συντήρησης και τα πιθανά προβλήματα του συστήματος ανάκλισης, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα το απενεργοποιήσει, μειώνοντας την ταχύτητα του τρένου, όπως έχουν κάνει οι Πολωνικοί Σιδηρόδρομοι με τα δικά τους Pendolino; Τότε προς τι όλη αυτή η φασαρία περί «γρήγορων τρένων;»
«Για τα Pendolino», λέει ο Βάιμπελ, πρώην επικεφαλής των Ελβετικών Σιδηροδρόμων, «το μόνο πράγμα που μπορώ να σας πω είναι καλή τύχη».
! Ενώ η πανευρωπαϊκή έρευνα του Investigate Europe και της «Εφ.Συν.» βρισκόταν σε εξέλιξη, συνέβησαν τα γεγονότα του χιονιά της 24ης Ιανουαρίου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επέτρεψε την κίνηση αμαξοστοιχιών παρά τα ακραία καιρικά φαινόμενα, μετά άφησε τους επιβάτες του IC-54 εγκλωβισμένους στο κρύο και το σκοτάδι επί ώρες, μετά έστειλε μια μηχανή προς διάσωση η οποία όμως τράκαρε το ακινητοποιημένο τρένο προξενώντας σοκ και τραυματισμούς. Η έρευνα του Investigate Europe και της «Εφ.Συν.» δείχνει ότι τα ζητήματα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι βαθύτερα και πολύ σοβαρά.
*****
 |
| EUROKINISSI/ΚΟΝΤΑΡΙΝΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ |
Μέρος δεύτερο: Σκανδαλώδεις εξαιρέσεις, μυστικές συμβάσεις και επενδύσεις
Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ευρώπης στην οποία οι πολίτες δεν γνωρίζουν ποια σιδηροδρομικά δρομολόγια έχει δεσμευτεί να εκτελεί η εταιρεία που επιδοτείται για να τα εκτελεί. Το 2017, η Ferrovie dello Stato Italiane Group, κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων της Ιταλίας, εξαγόρασε αντί 45 εκατομμυρίων ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την εταιρεία παροχής του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου, ιδιωτικοποίηση που προβλεπόταν στις ελληνικές μνημονιακές υποχρεώσεις από το 2010.
Εκτοτε, η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών. Ομως, το ποια είναι τα δρομολόγια αυτά παραμένει μυστικό. Ετσι, το ελληνικό επιβατικό κοινό είναι σε θέση να παραπονεθεί αλλά όχι να αποδείξει ότι η σύμβαση δεν τηρείται. Φυσικά, η αντίστοιχη σύμβαση που έχει υπογράψει η Trenitalia με το ιταλικό κράτος για την επιδότηση δρομολογίων στην Ιταλία είναι δημόσια. Αυτή είναι μόνο μία από τις ιδιαιτερότητες της ελληνικής περίπτωσης, οι οποίες έγιναν σαφείς στη διάρκεια της πανευρωπαϊκής έρευνας για τους σιδηροδρόμους που πραγματοποίησε τους τελευταίους μήνες το Investigate Europe σε συνεργασία με την «Εφ.Συν.».
Η Ελλάδα είναι επίσης η μόνη χώρα της Ευρώπης που έχει εξαφανίσει τελείως από τον χάρτη της εκτέλεσης σιδηροδρομικού έργου τον κρατικό πάροχο (τον ΟΣΕ). Ακριβώς την ίδια στιγμή που στην Ιταλία, η κρατική Trenitalia εκτελεί το μεγαλύτερο μέρος του μεταφορικού έργου και μοιράζεται μόνο ορισμένες γραμμές με την ιδιωτική Italo, στην Ελλάδα έχουμε περάσει από ένα δημόσιο σε ένα ιδιωτικό μονοπώλιο, τουλάχιστον ως προς τα επιβατικά τρένα.
Οι όροι υπό τους οποίους συνέβη αυτό είναι επίσης μυστικοί. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης που υπογράφηκε το 2017 ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και τη Ferrovie dello Stato για τη μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ουδέποτε δημοσιεύθηκε, ούτε καν όταν ιδιωτική εταιρεία που εκτελεί μικρό κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών (η Rail Cargo Logistics Goldair) προσέφυγε στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) κατηγορώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι, βασιζόμενη στη μυστική σύμβαση, εκμεταλλεύεται τη δεσπόζουσα θέση της. Πρόσφατα ο υφυπουργός Μεταφορών αρμόδιος για τις υποδομές Γιώργος Καραγιάννης χαρακτήρισε τη σύμβαση αυτή «αποικιοκρατικού χαρακτήρα», χωρίς ωστόσο να τη δίνει, αυτός ή οι ανώτεροί του, στη δημοσιότητα ώστε να μπορέσουν να κρίνουν με τα μάτια τους και οι υπήκοοι της αποικίας.
Τίποτα απ’ αυτά δεν θα είχε ίσως τόση σημασία αν τα πράγματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο έβαιναν καλώς. Στην πραγματικότητα όμως και παρά τις μετρήσεις που επικαλείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με τις οποίες η ικανοποίηση των επιβατών αυξάνεται, υπάρχουν τεράστια προβλήματα δρομολογίων που αραίωσαν, καταργήθηκαν ή αντικαταστάθηκαν από λεωφορεία. Μια γεύση της δυσλειτουργίας της εταιρείας πήραν οι επιβάτες της αμαξοστοιχίας 54 που έμειναν εγκλωβισμένοι επί ώρες στο σκοτάδι, σε θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, στη διάρκεια της πρόσφατης κακοκαιρίας, στο «φιλέτο» του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, τη διαδρομή Αθήνας-Θεσσαλονίκης.
Σύνδεση-φάντασμα
Ενώ όλο το βάρος έχει πέσει στον άξονα Θεσσαλονίκης-Αθήνας (και δευτερευόντως Αθήνας-Πάτρας), η διαδρομή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, που διαρκούσε έξι ώρες, πλέον απαιτεί οκτώ ώρες, εκ των οποίων δεν γίνονται όλες με τρένο, ενώ από την Αλεξανδρούπολη ώς το Ορμένιο (στα βόρεια σύνορα) κυκλοφορεί το ένα όγδοο των δρομολογίων που κυκλοφορούσε το 2016. Προς τα δυτικά, η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις κοντινές πόλεις (Εδεσσα, Φλώρινα κ.λπ.) που λειτουργούσε ως προαστιακός έχει μετατραπεί σε σύνδεση-φάντασμα, με τα αποδεκατισμένα τρένα να κυκλοφορούν σε γραμμή χωρίς σταθμάρχες.
Το υπουργείο Μεταφορών έχει δεχθεί σωρεία καταγγελιών από επιβάτες και αναγνωρίζει τα προβλήματα, αποδίδοντάς τα ωστόσο στην πανδημία. Ομως ο Σύνδεσμος Φίλων του Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ) υπογραμμίζει ότι οι περικοπές δρομολογίων είχαν αρχίσει πριν από την πανδημία. «Ακολουθείται πολιτική απαξίωσης του σιδηροδρόμου», υποστηρίζει ο πρόεδρος του συλλόγου, Πέτρος Ράλλης.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν απάντησε στο ερώτημα περί αδιαφάνειας της σύμβασης, ενώ η μητρική εταιρεία απάντησε σαν να μη γνωρίζει τι συμβαίνει: «Η σύμβαση ΥΔΥ συνάπτεται ανάμεσα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών και μετά τη διαπραγμάτευσή της, τα περιεχόμενα που σχετίζονται με τις προσφερόμενες υπηρεσίες δημοσιεύονται», ανέφερε ο εκπρόσωπος Τύπου της Ferrovie dello Stato, Κάρλο Βαλεντίνο. Κι όμως, δεν δημοσιεύονται, όπως διαπίστωσαν 30 βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ που τον Οκτώβριο κατέθεσαν αίτηση δημοσιοποίησης εγγράφων προς το υπουργείο Μεταφορών και το υπουργείο Οικονομικών και ακόμη περιμένουν. Το υπουργείο Μεταφορών υπόσχεται ότι η νέα σύμβαση, που βρίσκεται στα τελικά στάδια της υπογραφής, θα περιλαμβάνει ρήτρες εφαρμογής- μια έμμεση παραδοχή του καθεστώτος ασυδοσίας που ίσχυε ώς τώρα.
Πολλά από τα προβλήματα δεν αφορούν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά τον ΟΣΕ, ο οποίος δεν διαθέτει επαρκή αριθμό σταθμαρχών, κλειδούχων, εργατών γραμμής, ούτε καν ανθρώπους να ρυθμίσουν τα ρολόγια στους σταθμούς. Τα ζητήματα της υποχρηματοδότησης, του πεπαλαιωμένου δικτύου και της περιφρόνησης από την πλευρά της πολιτείας, η οποία συστηματικά από το 1950 έριξε όλο το βάρος στην κατασκευή οδικών υποδομών, δεν είναι καινούργια. Ομως, το 2010 μία ήταν η διάγνωση, εντός και εκτός Ελλάδας: Ο σιδηρόδρομος κοστίζει, μόνη λύση η ιδιωτικοποίηση. Από την πρώτη στιγμή που πάτησε η τρόικα το πόδι της στην Ελλάδα, τον Μάιο του 2010, απαίτησε την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία είχε διαχωριστεί από τον ΟΣΕ ακολουθώντας τις ευρωπαϊκές οδηγίες («σιδηροδρομικά πακέτα») το 2008.
Εν παρόδω, ας σημειωθεί ότι οι μεγάλες χώρες όπως η Γερμανία και η Γαλλία δεν προχώρησαν στον διαχωρισμό της υποδομής από την παροχή μεταφορικού έργου (περισσότερα στο Γ’ Μέρος της έρευνας), δυνατότητα που δεν δόθηκε στις περιφερειακές χώρες που βρίσκονταν σε καθεστώς μνημονίου. Αυτό είναι το πρώτο που πρέπει να επισημανθεί ως απάντηση στις θριαμβευτικές ανακοινώσεις για την τεράστια σιδηροδρομική εμπειρία που φέρνει στην Ελλάδα η Ferrovie dello Stato. Η εμπειρία αυτή αφορά τους ιταλικούς σιδηροδρόμους ως ενιαίο σύστημα. Ακόμη και η καλύτερη εταιρεία, όταν λειτουργεί ως ιδιωτική, θα βάλει το κέρδος της πάνω από όλα τα κριτήρια.
Είναι χαρακτηριστικό ότι στην ετήσια έκθεση που δημοσιεύει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιλαμβάνονται στοιχεία για τα οικονομικά δεδομένα της εταιρείας αλλά όχι για την εξέλιξη του αριθμού επιβατών στο σύνολο του συστήματος. Τα μόνα στοιχεία που δίνονται αφορούν τη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Ως πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου, ο Ράλλης είχε μεταφέρει στον μέχρι πρόσφατα διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππο Τσαλίδη σωρεία παραπόνων. «Εμένα μου αρέσει να βγαίνω», είχε απαντήσει αφοπλιστικά ο Τσαλίδης, σύμφωνα με τον Ράλλη.
Επιστρέφοντας στην Ελλάδα του 2010, η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιβάλλεται ως μνημονιακή υποχρέωση, αλλά δεν υλοποιείται παρά μόνο το 2017 από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ.
Σκιά του εαυτού του ο ΟΣΕ
Ενδιαμέσως έχει κλείσει το δίκτυο της Πελοποννήσου, με εξαίρεση ένα μικρό κομμάτι Πύργος-Ολυμπία-Κατάκολο και ο ΟΣΕ έχει μετατραπεί σε σκιά του προηγούμενου εαυτού του, χάνοντας όχι μόνο τους περίφημους υπεράριθμους εργαζομένους (το «λίπος», κατά την προσφιλή μνημονιακή ορολογία) αλλά και προσωπικό πρώτης γραμμής. «Αν έχεις προσλάβει ρουσφετολογικά κηπουρό χωρίς να έχεις κήπο, αυτόν θα τον μετατάξεις», λέει σχηματικά ο συγκοινωνιολόγος και μέλος του τομέα Τεκμηρίωσης του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου, Γιώργος Νάθενας. «Δεν θα μετατάξεις σταθμάρχη και μηχανοδηγό σε άσχετη υπηρεσία, γιατί τότε κλείνεις το δίκτυο, είναι σαφές».
Εδώ ακριβώς βρίσκεται η σημαντικότερη αντίφαση της πολιτικής της Ε.Ε. Κονδύλια για υποδομές υπάρχουν και πράγματι, μετά τη νεκρή περίοδο 2010-2015 ξεκινούν σιδηροδρομικά έργα, τα οποία έχουν βελτιώσει και πρόκειται να βελτιώσουν ακόμη περισσότερο τη σύνδεση Πειραιά-Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα, έχουν επεκτείνει τον προαστιακό προς Αίγιο κ.λπ. Οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες, παραδοσιακά προσανατολισμένες στην κατασκευή δρόμων, στρέφουν πλέον το ενδιαφέρον τους στον σιδηρόδρομο, ενώ η τελευταία εξαγγελία από τον υπουργό Μεταφορών Κώστα Καραμανλή αφορά σιδηροδρομικά έργα ύψους 4,5 δισ. ευρώ.
Ομως, την ίδια στιγμή που πέφτουν χρήματα στις υποδομές, ο σιδηρόδρομος μαραζώνει λόγω έλλειψης έμψυχου δυναμικού. Η Ευρωπαϊκή Ενωση με το ένα χέρι ρίχνει χρήματα στον σιδηρόδρομο και τον εκθειάζει ως οικολογικό μέσο μεταφοράς και με το άλλο έχει προσφέρει, μέσα από την τρόικα, την καλύτερη δικαιολογία στις κυβερνήσεις που θεωρούν τον σιδηρόδρομο αναχρονιστικό κατάλοιπο το οποίο -σύμφωνα με τη διάσημη ρήση του Στέφανου Μάνου- «θα ήταν φτηνότερο να αντικατασταθεί από ταξί».
Οι επιδοτήσεις
Μήπως όμως ο μύθος ότι μπορεί να προκύψει κέρδος από τον σιδηρόδρομο χωρίς κρατική επιδότηση πρέπει να εγκαταλειφθεί; «Ποτέ δεν πρόκειται να ανακτήσει κανείς το πλήρες κόστος. Δεδομένο!», λέει ο πρώην επικεφαλής των ελβετικών σιδηροδρόμων (SBB) Μπένεντικτ Βάιμπελ. Οι εξαιρετικές επιδόσεις των ελβετικών σιδηροδρόμων έχουν σχέση και με τη γενναία επιδότησή τους, με κονδύλια που ξεπερνούν τις δαπάνες κατά κεφαλήν κάθε άλλης ευρωπαϊκής χώρας, πλην του Λουξεμβούργου. Και βέβαια, «δεν μπορούν τα κράτη να δίνουν τόσα χρήματα και να μην έχουν λόγο στη διοίκηση», προσθέτει.
Στην Ελλάδα, η συνειδητοποίηση ότι κάτι έχει πάει στραβά τα τελευταία χρόνια στον σιδηρόδρομο είναι κοινός τόπος ακόμη και στο νυν υπουργείο Μεταφορών. «H ρύθμιση της αγοράς αποτυπώνεται ξεκάθαρα στον τρόπο που υλοποιήθηκε η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η λογική αυτή δεν μας βρίσκει σύμφωνους καθώς θεωρούμε ότι το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με ολοκληρωμένη προσέγγιση σε όλους τους πυλώνες της σιδηροδρομικής αγοράς, η οποία θα του επιτρέπει να πληροί τουλάχιστον τα ευρωπαϊκά ποιοτικά και ποσοτικά πρότυπα», σημειώνει ο γενικός γραμματέας Μεταφορών, Γιάννης Ξιφαράς, προς το Investigate Europe και την «Εφ.Συν.». Το 2019 η ελληνική κυβέρνηση ζήτησε εξαίρεση πενταετίας από την εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού 1371/2007 που προστατεύει τα δικαιώματα των επιβατών. Είναι αυτά άραγε τα ευρωπαϊκά πρότυπα;
Ως προς τη σύμβαση ΥΔΥ (Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας), ο Ξιφαράς είχε δηλώσει τον Νοέμβριο ότι «η υφιστάμενη σύμβαση λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2021 και το σχέδιο της νέας σύμβασης όχι μόνο θα δημοσιευτεί, αλλά θα κατατεθεί στο Ελληνικό Κοινοβούλιο για κύρωση». «Αν ο ιδιώτης πάροχος δεν εκτελεί τις υποχρεώσεις του, πρέπει να υπάρξει ένας δημόσιος πάροχος που να εξασφαλίζει την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού», σημειώνει ο Κώστας Καστρινάκης από το Τμήμα Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ.
Και
πώς θα εξασφαλιστεί ότι θα μπορεί να λειτουργήσει το δίκτυο; Σύμφωνα με
την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών, σήμερα στον ΟΣΕ υπηρετούν 880
εργαζόμενοι έναντι περίπου 2.100 οργανικών θέσεων. Προκειμένου να
εξασφαλίσουν την εύρυθμη και ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου, οι
εργαζόμενοι αυτοί «καλούνται καθημερινά σε υπερεργασία». «Ο παλιός
ενιαίος ΟΣΕ είχε 12.500 προσωπικό στις αρχές της δεκαετίας του 2000.
Τώρα το άθροισμα προσωπικού ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, των εταιρειών που
διαδέχθηκαν τις δραστηριότητες που είχε ο τότε ενιαίος ΟΣΕ, είναι
περίπου 2.000 άτομα. Οι υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες έχουν υπερδιπλάσιο
προσωπικό ανά χιλιόμετρο δικτύου από την Ελλάδα», σημειώνει ο Γιώργος
Νάθενας. «Πώς θα γίνει; Μόνα τους τα τρένα, ρομποτικά θα πηγαίνουν και
θα ’ρχονται;».
 |
| EUROKINISSI/ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ |
Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η Ευρωπαϊκή Ενωση εφάρμοσε μια παγκοσμίως πρωτότυπη ιδέα για τη διαχείριση των σιδηροδρόμων: τον διαχωρισμό των υποδομών από την παροχή μεταφορικού έργου και την προώθηση του ανταγωνισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές, υποστηρίζοντας ότι έτσι θα αναζωογονηθεί ο κλάδος. Δύο δεκαετίες αργότερα, λόγω των επιταγών της τρόικας, η Ελλάδα έγινε το πλέον ακραίο παράδειγμα αυτής της πολιτικής, μεταβιβάζοντας το σύνολο του επιβατικού έργου και τη μερίδα του λέοντος του εμπορευματικού έργου σε μια ιδιωτική εταιρεία - αν και πλήρως ελεγχόμενη από το ιταλικό κράτος!
Πώς αποτιμώνται αυτές οι πολιτικές επιλογές; Τριάντα χρόνια μετά τα τέσσερα «σιδηροδρομικά πακέτα» της Κομισιόν και πέντε χρόνια μετά την ολοκλήρωση της μεταβίβασης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane, ποια συμπεράσματα μπορούν να αντληθούν; Η Ευρώπη κινείται σε διαφορετικό σιδηροδρομικό σύμπαν από την Ελλάδα, αλλά κάποιες τάσεις είναι κοινές. Η συρρίκνωση του δικτύου και οι περικοπές δρομολογίων είναι ευρύτερο φαινόμενο. Σε όλη την Ευρώπη, τα τελευταία χρόνια έχουν καταργηθεί πάνω από 6.000 χιλιόμετρα δικτύου. Παρά τις εξαγγελίες για το πέρασμα «από τον δρόμο στον σιδηρόδρομο», σήμερα μόλις το 6% των επιβατών και το 18% των εμπορευμάτων μεταφέρονται με τρένο.
Η Ελλάδα είναι ίσως η μόνη ευρωπαϊκή χώρα που δεν διαθέτει πλέον κανένα νυχτερινό τρένο, αλλά η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική πολιτική, με την καθιέρωση τέλους για τη χρήση του δικτύου, ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 οδήγησε στην κατάργηση νυχτερινών δρομολογίων σε πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες (τώρα γίνονται προσπάθειες για την αναγέννησή τους).
Βουδαπέστη-Αθήνα σε... τέσσερις μέρες
Η σιδηροδρομική απομόνωση της Ελλάδας, με τη διακοπή των διεθνών επιβατικών διασυνδέσεων, δεν έχει όμοιό της στην Ευρώπη, αλλά και εκεί, τα διεθνή δρομολόγια είναι οι φτωχοί συγγενείς και οι υποσχέσεις για ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο παραμένουν σε μεγάλο βαθμό ανεκπλήρωτες. Η σιδηροδρομική σύνδεση ανάμεσα στη Μαδρίτη και τη Λισαβόνα απαιτεί 11 ώρες για 600 χλμ., όπως διαπίστωσαν οι δημοσιογράφοι του Investigate Europe, ενώ καμία διαδρομή δεν συγκρίνεται σε δυσκολία με το Βουδαπέστη-Αθήνα, για το οποίο οι δημοσιογράφοι χρειάστηκαν τέσσερις ημέρες, μετεπιβιβάσεις σε λεωφορεία, διασχίσεις συνόρων με τα πόδια και ατέλειωτες αναμονές. Για τη βελτίωση των υποδομών στη γραμμή αυτή έχουν επιδείξει ενδιαφέρον η Κίνα και η Ευρωπαϊκή Ενωση, αλλά τίποτα δεν προεξοφλεί ότι το έργο θα γίνει.
Παρά τις εξαγγελίες για ενοποίηση των συστημάτων τηλεδιοίκησης και σήμανσης, ένα τρένο Eurostar που ξεκινάει από το Λονδίνο και φτάνει στο Αμστερνταμ πρέπει να είναι εξοπλισμένο με εννέα διαφορετικά συστήματα ασφαλείας για τον έλεγχο της ταχύτητας και την προσαρμογή στις ανάγκες της κυκλοφορίας στο κάθε σημείο της διαδρομής.
Ο σιδηρόδρομος είναι το πλέον οικολογικό μέσο μεταφοράς, ιδίως αν κινείται με ηλεκτρικό ρεύμα και το ρεύμα αυτό παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Μια Ευρωπαϊκή Ενωση που προωθεί την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και την εγκατάλειψη της χρήσης ορυκτών καυσίμων θα όφειλε να προωθήσει με όλες της τις δυνάμεις τη χρήση του σιδηροδρόμου. Ομως ο στόχος της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής πολιτικής εξακολουθεί να μην είναι η μέγιστη αξιοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά η προώθηση του ανταγωνισμού, έννοιες που όπως έδειξε η εμπειρία των τελευταίων ετών δεν είναι πάντα ταυτόσημες.
«Ο ανταγωνισμός είναι σημαντικός, αλλά αυτό που χρειάζεται για να αναπτύξουμε τα τρένα στην Ευρώπη είναι δημόσιες επενδύσεις», είπε στο Investigate Europe ο Πορτογάλος υπουργός Μεταφορών Πέδρο Νούνο Σάντος. Την εικοσαετία 2000-2019, η Ευρωπαϊκή Ενωση (συν Ελβετία, Νορβηγία) επένδυσε 1,3 τρισεκατομμύριο ευρώ σε οδικές υποδομές και μόλις 843 δισεκατομμύρια σε σιδηροδρομικές υποδομές.
Εθνικοί εργολάβοι: σχεδόν 1% του ΑΕΠ σε δρόμους!
Οι μόνες χώρες που στην εικοσαετία 2000-2019 δαπάνησαν περισσότερα χρήματα για τον σιδηρόδρομο παρά για τους δρόμους ήταν το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστρία και το Βέλγιο. Αυτή η εικόνα αποκτά πολύ δραματικότερες διαστάσεις στην περίπτωση της Ελλάδας. Τα στοιχεία του ΟΟΣΑ στην ουσία τεκμηριώνουν την εδραιωμένη αίσθηση πως για δεκαετίες η Ελλάδα ήταν έρμαιο των διαθέσεων των εθνικών εργολάβων, των επιχειρηματικών ομίλων δηλαδή που είχαν κύριο αντικείμενό τους την κατασκευή (δημόσιων) δρόμων.
Στο διάστημα 2000-2019, η Ελλάδα δαπάνησε κατά μέσο όρο μόλις το 0,3% του ΑΕΠ της για επενδύσεις στον σιδηρόδρομο αλλά το τριπλάσιο ποσοστό (0,9%) για τα οδικά δίκτυα, παρότι μάλιστα είχαν προηγηθεί άλλες δύο δεκαετίες κατά τις οποίες οι ελληνικές κυβερνήσεις αλλά και οι Βρυξέλλες με φανατισμό προτεραιοποίησαν τους δρόμους έναντι του τρένου. Ελάχιστες χώρες από τις 27 της Ε.Ε. (συν Νορβηγία και Ηνωμένο Βασίλειο) έχουν χειρότερη επίδοση από τη χώρα μας.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα και στα χρόνια των μνημονίων, η πρώτη απόφαση της τρόικας (με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων) για ξεπάγωμα δημόσιων έργων ύψους 7,6 δισ. το 2013, ύστερα δηλαδή από χρόνια ακραίας λιτότητας, αφορούσε τους αυτοκινητόδρομους, με ωφελούμενους όχι μόνο τους «εθνικούς εργολάβους» αλλά και τις ευρωπαϊκές πολυεθνικές που συμμετείχαν στις κοινοπραξίες. Πάντως, τα τελευταία χρόνια οι προτεραιότητες της χρηματοδότησης σε επίπεδο Ε.Ε. αλλά και μεμονωμένων χωρών, όπως η Γερμανία, καταγράφουν στροφή προς τα σιδηροδρομικά έργα, ενώ σε μικρότερο βαθμό αντίστοιχη στροφή παρατηρείται και στην Ελλάδα.
Κερδισμένα τα αεροπλάνα
Επιπλέον, οι κανόνες του παιχνιδιού εξακολουθούν να ευνοούν άλλα μέσα μεταφοράς. Τα καύσιμα των αεροπλάνων εξαιρούνται από την καταβολή ΦΠΑ, εξαίρεση που όχι μόνο ευνοεί τεχνητά τις αεροπορικές μεταφορές σε βάρος των σιδηροδρομικών, αλλά και στοιχίζει στα δημόσια ταμεία των χωρών της Ε.Ε. 27 δισεκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος. (Τα μέτρα που πρότεινε πρόσφατα η Ε.Ε. αφήνουν περιθώρια ακόμη δέκα ετών μέχρι την επιβολή πλήρους ΦΠΑ και εξακολουθούν να εξαιρούν τα καύσιμα για πτήσεις εκτός Ε.Ε.)
Η νέα πραγματικότητα που διαμόρφωσε η σιδηροδρομική πολιτική της Ε.Ε. είναι μια πραγματικότητα δύο ταχυτήτων. Μικρές χώρες, όπως η Ελλάδα, εφάρμοσαν την εντολή για διάσπαση των σιδηροδρόμων σε δίκτυο και παροχή μεταφορικού έργου. Αλλά ο πλήρης διαχωρισμός ήταν απλά σύσταση προς τα κράτη-μέλη, όχι υποχρέωση, όπως ξεκαθάρισε το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το 2013, απορρίπτοντας την προσφυγή της Κομισιόν κατά της Γερμανίας. Ο λόγος φυσικά που οι μεγάλες χώρες κράτησαν τη σιδηροδρομική υποδομή και το μεταφορικό έργο υπό ενιαία σκέπη ήταν γιατί ο σιδηρόδρομος είναι ένα πολύπλοκο σύστημα, με άπειρα σημεία τριβής και αλληλεξάρτησης ανάμεσα στην υποδομή και το μεταφορικό έργο.
«Απεχθάνομαι τα δόγματα αλλά για ένα πράγμα είμαι απόλυτα πεπεισμένος. Αν διαχωρίσεις τον σιδηρόδρομο σε κομμάτια θα αποτύχεις παταγωδώς», λέει στο Investigate Europe ο Μπένεντικτ Βάιμπελ, πρώην πρόεδρος της Διεθνούς Ενωσης Σιδηροδρόμων (UIC) και πρώην πρόεδρος των ελβετικών σιδηροδρόμων (SBB) που θεωρούνται οι πιο πετυχημένοι στην Ευρώπη. Ο Βάιμπελ θυμίζει ότι σε παγκόσμια κλίμακα ο πιο αποτελεσματικός επιβατικός σιδηρόδρομος (τα ιαπωνικά τρένα υπερυψηλής ταχύτητας) και ο πιο αποτελεσματικός εμπορευματικός σιδηρόδρομος (ο αμερικανικός) ουδέποτε διαχώρισαν τη διαχείριση του δικτύου από τη διαχείριση του τροχαίου υλικού.
Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή, επίσημο όργανο της Ε.Ε. που γνωμοδοτεί για την εφαρμογή των ευρωπαϊκών πολιτικών, αξιολόγησε πρόσφατα την εμπειρία δύο δεκαετιών εφαρμογής των σιδηροδρομικών πακέτων και αποφάνθηκε ότι δεν προκύπτουν στοιχεία που να δείχνουν ότι υπήρξε κάποιο όφελος από τον διαχωρισμό.
«Σε πολλές περιπτώσεις, το άνοιγμα των αγορών συνέφερε τις σιδηροδρομικές εταιρείες και όχι τους επιβάτες», παρατηρεί ο Τζον Γουόρθ, Βρετανός ειδικός στους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους. Ο Γουόρθ θυμίζει ότι ώς και η Μάργκαρετ Θάτσερ, μητέρα όλων των βρετανικών ιδιωτικοποιήσεων, είχε αρνηθεί να διασπάσει τους βρετανικούς σιδηροδρόμους, κάτι που υλοποίησαν, με καταστροφικά αποτελέσματα, οι επίγονοί της. Τώρα η Βρετανία κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση, συνενώνοντας και πάλι τη διαχείριση των υποδομών και της λειτουργίας των τρένων κάτω από μία εταιρεία, την Great British Railways. Οταν κάτι δεν λειτουργεί, «έρχεται η στιγμή να αλλάξουμε το μοντέλο», λέει ο Κρίστοφερ Εργουιν από την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Επιβατών.
Οι σιδηροδρομικές εταιρείες φέρουν και οι ίδιες σημαντικό μερίδιο ευθύνης για τον υποβαθμισμένο ρόλο του τρένου. Πριν από λίγα χρόνια, οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι (Deutsche Bahn) κατάργησαν όλα τα νυχτερινά τρένα, αφήνοντας λαμπρό πεδίο δόξης στις αεροπορικές εταιρείες. Από τα 6.000 χιλιόμετρα δικτύου που έχουν εγκαταλειφθεί στην Ευρώπη, τα 4.000 βρίσκονται στη Γαλλία, καθώς η SNCF έχει αποδειχθεί ιδιαίτερα ενθουσιώδης στη λήψη μέτρων περιορισμού των δαπανών, ανεξάρτητα από το κόστος για τις τοπικές κοινωνίες.
Πέρα από τις ασκήσεις δημοσίων σχέσεων, όπως ήταν το Connecting Europe Express, ο συρμός που ένωσε 26 χώρες αλλάζοντας μηχανή 55 φορές, και τις μεγαλόπνοες εξαγγελίες για μελλοντικές σιδηροδρομικές συνδέσεις, όπως το ΤransEuropExpress 2.0, στην πράξη υπάρχουν σημαντικές δυσκολίες ακόμη και στην προμήθεια εισιτηρίων.
Παραμένει πολύ πιο εύκολο να συγκρίνει κανείς δρομολόγια αεροπλάνου και να εκδώσει εισιτήρια μεταξύ ευρωπαϊκών προορισμών από το να βρει ποια τρένα κυκλοφορούν και πότε. Και εκεί υπάρχουν ευθύνες στις μεγάλες σιδηροδρομικές εταιρείες, όπως η SNCF και η Deutsche Bahn, οι οποίες αρνούνται το ενιαίο εισιτήριο, το οποίο θα διευκόλυνε τους επιβάτες να αποζημιωθούν ή έστω να πάρουν το επόμενο τρένο, σε περίπτωση καθυστερήσεων στα διεθνή σιδηροδρομικά ταξίδια. Ετσι σήμερα στην Ευρώπη υπάρχουν 30 κρατικοί σιδηρόδρομοι, ο καθένας με τα δικά του συστήματα έκδοσης εισιτηρίων και χρεώσεων, και πάνω από δέκα ιδιώτες πάροχοι που έχουν κι αυτοί τα δικά τους, χωριστά συστήματα.
Επενδύσεις σε υποδομές
Ομως δεν είναι όλα μαύρα. Τις τελευταίες δεκαετίες έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικές επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές στις πιο κεντρικές περιοχές της Ευρώπης, με αποτέλεσμα το τρένο να έχει κερδίσει σημαντικό μερίδιο σε διαδρομές ανάμεσα στην Ελβετία, την Αυστρία, τη Γερμανία και τη Γαλλία. Στο εσωτερικό της Ιταλίας και της Ισπανίας, η σύνδεση Ρώμης-Μιλάνου και Μαδρίτης-Βαρκελώνης είναι πλέον τόσο τακτική και τόσο γρήγορη ώστε έχει εκτοπίσει σχεδόν ολοκληρωτικά το αεροπλάνο. (Αναρωτιέται κανείς γιατί δεν θα μπορούσε το ίδιο να έχει συμβεί εδώ και χρόνια στη σύνδεση Αθήνας-Θεσσαλονίκης, διαδρομή ακόμα μικρότερη από τις παραπάνω. Ποιες άραγε ήταν οι «δυνάμεις» που ευνόησαν την αεροπορική και οδική σύνδεση, παρότι η σιδηροδρομική θα μπορούσε να είναι και πιο σύντομη και πιο οικολογική και πιο φτηνή;)
Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα της Greenpeace, από τα 150 πιο πολυσύχναστα αεροπορικά δρομολόγια στην Ευρώπη, τα 51 θα μπορούσαν να αντικατασταθούν από σιδηροδρομικό ταξίδι συντομότερο των έξι ωρών. Ενας από τους τρόπους να γίνει αυτή η αντικατάσταση θα ήταν να καταργηθούν οι αεροπορικές συνδέσεις, ένας άλλος είναι να αναγνωριστεί ότι και οι διασυνοριακές σιδηροδρομικές συνδέσεις μπορούν να επιδοτούνται ως παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
Ενας από τους στόχους της πρωτοβουλίας TransEuropExpress 2.0, που υπογράφηκε από τους υπουργούς Μεταφορών των «27» πέρυσι τον Μάιο, είναι η επιστροφή των νυχτερινών τρένων. Ομως, όπως είπαν στο Investigate Europe πηγές του ισπανικού υπουργείου Μεταφορών, «οι συζητήσεις γύρω από το πώς θα γίνει το σχέδιο πιο συγκεκριμένο, δεν έχουν διεξαχθεί ακόμα».
Το ευρωπαϊκό έτος σιδηροδρόμων 2021 τελείωσε και οι Ευρωπαίοι επιβάτες απέμειναν στις αποβάθρες να προσδοκούν τη σιδηροδρομική άνοιξη. Ισως για να αλλάξει η πραγματικότητα των σιδηροδρόμων δεν απαιτείται έτος αλλά δεκαετία.
Μedia partners
BBC (Βρετανία), Tagesspiegel (Γερμανία), Mediapart (Γαλλία), Il Fatto (Ιταλία), Publico (Πορτογαλία), InfoLibre (Ισπανία), Republik (Ελβετία), Klassenkampen (Νορβηγία), Gazeta Wyborwska (Πολωνία), Trends (Βέλγιο), Telex (Ουγγαρία), «Εφημερίδα των Συντακτών» (Ελλάδα)
*Στην έρευνα συμμετείχαν 16 δημοσιογράφοι από 13 χώρες: Philipp Albrecht, Laure Brillaud, Lorenzo Buzzoni, Wojciech Cieśla, Ana Ćurić, Ingeborg Eliassen, Juliet Ferguson, Attila Kálmán, Νικόλας Λεοντόπουλος, Maria Maggiore, Sigrid Melchior, Leïla Miñano, Paulo Pena, Manuel Rico, Harald Schumann, Elisa Simantke.
ΠΗΓΗ: efsyn.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου