Επαναλειτουργία και όχι διάλυση του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο!
Στις 24-09-2025, το ΥΠΕΝ, μέσα από το μηχανισμό του ΤΕΕ, προκήρυξε προμελέτες κόστους ύψους 3,5 εκατομμυρίων ευρώ, για την μετατροπή των μετρικών σιδηροδρομικών γραμμών Κορίνθου – Καλαμάτας και Κορίνθου – Μεγάρων σε ποδηλατόδρομο! Πρόκειται για μία κίνηση πρόδηλης αποκάλυψης της κυβερνητικής πολιτικής διάλυσης της προοπτικής του σιδηροδρόμου για τη χώρα. Η Πρωτοβουλία για έναν Δημόσιο, Ασφαλή και Ποιοτικό Σιδηρόδρομο εκφράζει την κατηγορηματική της αντίθεση στα σχέδια αυτά και θα αγωνιστεί μαζί με τις τοπικές κοινωνίες για να μην ναρκοθετηθεί το μέλλον του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο.
Το σχέδιο που προωθείται, είναι ένα σχέδιο καταστροφικής αλλοίωσης του σιδηροδρομικού δικτύου με τον επίπλαστο σκοπό δημιουργίας ποδηλατικής διαδρομής. Ενός δικτύου που αποτελεί κομμάτι της ιστορίας, της συλλογικής μνήμης και των κοινωνικών δεσμών της Πελοποννήσου, αλλά και μια πολύτιμη υποδομή που μπορεί και πρέπει να επαναλειτουργήσει με σύγχρονες προδιαγραφές, προς όφελος των πολιτών. Η Πελοπόννησος, έχει κάθε λόγο να διαθέτει ένα αξιόπιστο και ασφαλές μέσο μεταφοράς που θα συνδέει τα αστικά κέντρα με τα παράλια και την ενδοχώρα και αυτό είναι ο σιδηρόδρομος.
Η εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου, αλλά και τα σχέδια για αλλαγή της χρήσης των δικτύων, είναι πολιτική επιλογή, ως συνέχεια των πολιτικών των τελευταίων δεκαετιών που οδήγησαν στην ιδιωτικοποίηση και την διάλυση, ενός δημόσιου αγαθού που θα έπρεπε να εξυπηρετεί κοινωνικές ανάγκες. Η τελευταία αυτή εξέλιξη είναι το επιστέγασμα αυτών των πολιτικών και για αυτό γίνεται πρόχειρα, αβάσιμα, χωρίς διαβούλευση και με αλλότριους σκοπούς. Αναλυτικά:
- Η σιδηροδρομική γραμμή είναι μόνο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, περιλαμβάνεται στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (TEN-T) και χαρακτηρίζεται ως ύψιστης περιφερειακής σημασίας από το Εθνικό και το Περιφερειακό Χωροταξικό Πλαίσιο. Αντίθετα η δημιουργία ποδηλατικής διαδρομής εις βάρος της σιδηροδρομικής δεν προκύπτει από κανένα υπερκείμενο σχεδιασμό.
- Το τεράστιο κόστος 3,5 εκ. ευρώ, μόνο για την εκπόνηση προμελέτης μετατροπής του σιδηρόδρομου σε ποδηλατόδρομο, και μάλιστα από ίδιους πόρους του Δημοσίου, δείχνει ότι καμία σχέση δεν έχει αυτό το έργο, με ορθή διαχείριση πόρων ή το δημόσιο συμφέρον.
- Το κόστος της σιδηροδρομικής υποδομής μόνο στο δίκτυο Κόρινθος – Καλαμάτα ανέρχεται σε 2,5 – 3 δισ. ευρώ, ενώ το κόστος της συνολικής υποδομής σε όλη την Πελοπόννησο κυμαίνεται από 5 ως 6 δισ. ευρώ. Έχει επίσης γίνει ριζική ανακατασκευή και εκσυγχρονισμός με επιδομή βαρέος τύπου (80 εκατ. € από ΠΕΠ Πελοποννήσου 2004–2009). Η διάλυση μιας τέτοιας υποδομής συνιστά οικονομικό έγκλημα.
- Οι τοπικές κοινωνίες και αυτοδιοικήσεις έχουν ζητήσει την ανάταξη και επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου. Καμία διαβούλευση δεν έχει γίνει σε επιστημονικό ή τοπικό επίπεδο.
- Η δημιουργία ποδηλατικής διαδρομής εις βάρος της σιδηροδρομικής, είναι καταστροφική για το περιβάλλον, γιατί ο πραγματικός σκοπός της κίνησης αυτής είναι η προστασία των συμφερόντων των εταιρειών διαχείρισης των πανάκριβων αυτοκινητοδρόμων της Πελοποννήσου, για να εξαλείψουν κάθε πιθανότητα εμφάνισης ανταγωνισμού στο μέλλον και να συνεχίσουν να βγάζουν εγγυημένα κέρδη εκατομμυρίων ευρώ από τα διόδια.
- Η σιδηροδρομική γραμμή της Πελοποννήσου αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα τεχνικά και πολιτιστικά έργα της νεότερης Ελλάδας. Από τα τέλη του 19ου αιώνα, αποτέλεσε βασικό άξονα εμπορίου, συγκοινωνίας, εξυπηρετώντας μετακινήσεις πολιτών και προϊόντων σε ολόκληρη τη νότια Ελλάδα. Τώρα το 2025 στο βωμό εξυπηρέτησης μικρών και μεγάλων συμφερόντων, κινδυνεύει με διάλυση.
- Η μετατροπή της υποδομής σε ποδηλατόδρομο είναι προσχηματική. Σε όλα τα επιτυχημένα παραδείγματα από το εξωτερικό, οι ποδηλατόδρομοι είναι αστικοί ή περιαστικοί. Όποτε έχουν μεγάλο μήκος υποστηρίζονται από σιδηροδρομικούς σταθμούς για λόγους λειτουργικότητας και διασύνδεσης, δηλαδή τελείως αντίθετα από την πρόταση της διοίκησης του ΤΕΕ
- Παράλληλα με τη ναρκοθέτηση της μεταφορικής ικανότητας του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο μέσω του παραπάνω σχεδίου, για ό,τι απομείνει από τη σιδηροδρομική υποδομή, προγραμματίζεται ιδιωτικοποίηση – παραχώρηση της σε ελβετικό σχήμα με στόχο την τουριστική αξιοποίηση της υποδομής. Ως Πρωτοβουλία δηλώνουμε την αντίθεση μας στα σχέδια αυτά και υποστηρίζουμε την πλήρη λειτουργία του σιδηρόδρομου ως μεταφορικού πυλώνα με αξιοποίηση του εγχώριου τεχνικού και επιστημονικού προσωπικού για λειτουργία με ασφάλεια και προς όφελος των πολιτών.
Η Πρωτοβουλία για έναν Δημόσιο, Ασφαλή και Ποιοτικό Σιδηρόδρομο καλεί τους αρμόδιους φορείς (κυβέρνηση και ΤΕΕ) και όσους σχεδιάζουν, αυτήν την απαράδεκτη κίνηση, να παγώσουν κάθε σχέδιο αποξήλωσης των σιδηροδρομικών γραμμών της Πελοποννήσου. Καλούμε το σύνολο της κοινωνίας να αγωνιστεί μαζί με τους φορείς προάσπισης του σιδηροδρόμου και τους τοπικούς φορείς της Πελοποννήσου, για να αντισταθούν στους σχεδιασμούς διάλυσης του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο.
Εκφράζουμε την πάγια και τεκμηριωμένη θέση μας ότι η επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο μπορεί και πρέπει να γίνει στο πλαίσιο ενός συνολικού σχεδίου ανασυγκρότησης του δημόσιου δικτύου μεταφορών, με γνώμονα τις λαϊκές ανάγκες και όχι τα κέρδη των ιδιωτικών ομίλων. Ενός σχεδίου που θα αποκαθιστά τον σιδηρόδρομο ως κοινωνικό δικαίωμα και δημόσιο αγαθό, και θα εγγυάται την ασφάλεια, την προσβασιμότητα και την υψηλή ποιότητα των υπηρεσιών προς όφελος της κοινωνίας.
ΠΗΓΗ: Πρωτοβουλία για Δημόσιο, Ασφαλή και Ποιοτικό Σιδηρόδρομο
***
- ΔΙΑΒΑΣΤΕ και το ακόλουθο, πολύ ενδιαφέρον άρθρο του μότιμου καθηγητή Ε.Μ. Πολυτεχνείου, ο οποίος διετέλεσε μέλος του Δ.Σ. του ΟΣΕ 1989-1992:
 |
| ΘΑΝΑΣΗΣ ΚΑΛΛΙΑΡΑΣ/EUROKINISSI |
Πάντα το τρένο σε διωγμό, προς όφελος των Ι.Χ.
Η πρόταση της κυβέρνησης για μετατροπή της σιδηροδρομικής γραμμής Κορίνθου-Καλαμάτας (μέσω Τρίπολης ή Πατρών;) σε ποδηλατόδρομο δεν είναι κεραυνός εν αιθρία. Διάβασα με οργή τα όσα πολύ σωστά επισημαίνει και αναλύει ο Αρης Χατζηγεωργίου («Αδιανόητες ορθοπεταλιές σε σιδηροδρομικές ράγες», «Εφ.Συν.», 30.9.2025).
Ισχυρότατο το λόμπι των αυτοκινητοβιομηχανιών-πετρελαϊκών εταιρειών, συνεργείων κ.ά., γνωστό στην αμερικανική βιβλιογραφία ως auto-makers lobby.
Μερικά γεγονότα που καλό είναι τα μην τα ξεχνάμε:
1. Οι μεταφορές με τρένο απαιτούν 7 φορές λιγότερη ενέργεια από τις οδικές μεταφορές, έχουν πολύ μεγαλύτερη ασφάλεια (τα Τέμπη έγιναν επειδή δεν είχαν ολοκληρωθεί και δεν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας), αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες με ασφάλεια, άνεση και πολύ λιγότερο κόστος.
2. Μετά το 1925 δεν κατασκευάστηκε ούτε ένα μέτρο σιδηροδρομικής γραμμής σε όλη την Ελλάδα.
3. Με τη «Σύμβαση Μακρή» του 1928 κατασκευάστηκαν περίπου 2.000 χιλιόμετρα οδικών αρτηριών, με χρηματοδότηση των βρετανικών τραπεζών Χάμπρο και Ερλάγκερ, η εταιρεία Μακρή συνεργαζόταν στενά με τη Shell (κοινό το συμφέρον, η μία κατασκεύαζε δρόμους και η άλλη πουλούσε ασφαλτικά στην κατασκευή και πετρελαιοειδή στη λειτουργία!).
4. Μεταπολεμικά, υπήρξαν κυβερνητικές κινήσεις για αποξήλωση του δικτύου σιδηροδρόμων, αλλά λόγω του Εμφύλιου πρόβαλαν βέτο η στρατιωτική ηγεσία και οι Αμερικανοί σύμβουλοί της – το τρένο τότε τους ήταν απαραίτητο για μεγάλες μεταφορές (στρατού, όπλων και πυρομαχικών).
5. Στο διάστημα 1963-1977, καταργούνται οκτώ τοπικές γραμμές του ΟΣΕ (σε συνέχεια με την κατάργηση των τραμ Αθήνας, Θεσσαλονίκης, Καλαμάτας, Περάματος).
6. Ξένες εταιρείες (η Σοφτερέιλ και η Τράνσμαρκ) στις οποίες ανατέθηκαν στη δεκαετία του 1980 «μελέτες εξυγίανσης» του ΟΣΕ, πρότειναν… μαζικές καταργήσεις γραμμών και ιδιωτικοποιήσεις πολλών υπηρεσιών του ΟΣΕ.
7. Επί υπουργίας Στέφανου Μάνου προτάθηκε στον ΟΣΕ να καταργήσει όλο το δίκτυο Πελοποννήσου, το οποίο δεν αποδεχτήκαμε στο τότε Δ.Σ. του ΟΣΕ. Γενικός διευθυντής και μαχητικός υπέρ του ΟΣΕ ήταν ο Δημ. Καραπάνος.
8. Απέρριψε η τότε κυβέρνηση την ομόφωνη πρόταση του Δ.Σ. του ΟΣΕ, η κατασκευή της γέφυρας Ρίου-Αντίρριου να γίνει με πρόβλεψη και τρένου, τους φάνηκε μεγάλη η αύξηση του κόστους. Πώς μετρά όμως κανείς το πάγιο κόστος μιας μεγάλης κατασκευής σε σχέση με τη σιδηροδρομική απομόνωση όλης της Δυτικής Ελλάδας για τα επόμενα εκατό χρόνια;
9. Τότε (γενικός διευθυντής Δημ. Καραπάνος) έγιναν και προσπάθειες επαναλειτουργίας τοπικών γραμμών, επαναλειτούργησαν τρεις (Λαμίας-Στυλίδας, Μεσσήνης-Καλαμάτας και τελευταία Αργους-Ναυπλίου), οπότε «ξεχείλισε το ποτήρι» και καταργήθηκε το τότε Δ.Σ.
10. Εκείνη την εποχή, σε ημερίδα του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου στην Κόρινθο, προτείναμε την επαναλειτουργία της παλιάς γραμμής Κορίνθου-Πατρών ως τοπικού μέσου μεταφοράς, δεδομένου ότι σχεδόν όλη η παραλία του Κορινθιακού αποτελεί πλέον «πολεοδομικό συνεχές». Η αντίδραση του δημάρχου Κορίνθου ήταν έντονη και χυδαία: «Τι λέτε ρε! Εμείς θέλουμε να ξηλώσουμε τη γραμμή και να γίνει στη θέση της μια ωραία λεωφόρος να αναπνεύσει ο τόπος!», το ότι θα κόβονταν οι οικισμοί στη μέση από την «ωραία λεωφόρο» των μεγάλων ταχυτήτων και ότι θα τους έπνιγαν τα ατυχήματα, ο θόρυβος και τα καυσαέρια, αυτά δεν τα ήξερε ο κ. δήμαρχος!
11. Στη συνέχεια, αρχίζει ο τεμαχισμός και η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ, με τα γνωστά αποτελέσματα απαξίωσης, συρρίκνωσης, μεγάλων εγκληματικών «ατυχημάτων»…
12. Εγιναν και προσπάθειες κατάργησης των γραμμών Ανατολικής Μακεδονίας (δεν τους πέρασε, ευτυχώς αντέδρασαν έντονα οι κάτοικοι Βέροιας, Εδεσσας κ.λπ.). Και άλλα πολλά...
Και τώρα η μετατροπή των γραμμών του τρένου σε ποδηλατόδρομο από το σεβαστόν υπουργείον Περιβάλλοντος και το Τεχνικό Επιμελητήριο. Είναι γνωστό ότι το συγκεκριμένο υπουργείο με τον ψευδεπίγραφο τίτλο «Περιβάλλοντος» μόνο περιβάλλοντος δεν είναι, όσο για το Τεχνικό Επιμελητήριο, που το ίδρυσαν οραματιστές τεχνικοί του Μεσοπολέμου, όπως ο Οικονόμου, ο Αγγελόπουλος, ο Κιτσίκης και αργότερα με φωτεινές εξαιρέσεις του Χριστοδουλίδη (1964-1967) και του Νίκου Δεσσύλα (1982-1988), είναι απροκάλυπτα διακυβερνητικό όργανο των εργολάβων και όχι των τεχνικών (όπως άλλωστε είναι φανερό από τη θέση που παίρνει σε κρίσιμα τεχνικά και πολεοδομικά ζητήματα).
Αναμενόμενο ήταν – και περιμένουμε και άλλα στη συνέχεια…
*Ομότιμος καθηγητής Ε.Μ. Πολυτεχνείου, διετέλεσε μέλος του Δ.Σ. του ΟΣΕ 1989-1992
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου