Τραγωδία στα Τέμπη: Όχι άλλο κάρβουνο στις μηχανές της κυβερνητικής αλαζονείας

AP Photo/Vaggelis Kousioras

 

Άρης Χατζηγεωργίου

 

Στην κοιλάδα των δακρύων πνίγηκε η επικοινωνιακή πολιτική μετά το τραγικό δυστύχημα: από τη μια ο πόνος των θυμάτων και από την άλλη το άγχος των Ιταλών «επενδυτών» για το ταμείο τους • Το έωλο πόρισμα-εξπρές του Γ. Γεραπετρίτη, οι εξαγγελίες για επιστροφή στην κανονικότητα χωρίς θεραπεία των κακώς κειμένων και η διάψευση από την ΤΕΡΝΑ • Μια διοίκηση σε σύγχυση, με ασυμβίβαστες ιδιότητες, χωρίς νομιμοποίηση, ενώ νύχτα ήρθαν και προεκλογικές προσλήψεις στον ΟΣΕ με μπλοκάκια • Παράκαμψη νόμων και κοπτοραπτική διατάξεων κατά το δοκούν • Με τον αραμπά οι αποζημιώσεις των συγγενών • Ο διπλός ρόλος των Ευρωπαίων και το άδηλο μέλλον του σιδηροδρόμου

Εκτός από την «προσωρινή φθορά» που προκάλεσε στην κυβέρνηση, όπως είπε ο πρωθυπουργός, το δυστύχημα των Τεμπών, υπάρχει και η μόνιμη κυβερνητική αλαζονεία απέναντι σε κανόνες, νόμους και πρωτόκολλα που ουδόλως επηρεάστηκε από την καταστροφή και την απώλεια τόσων ανθρώπων.

Μέσα στην εβδομάδα που πέρασε, κυριάρχησε ο ανεκδιήγητος σχολιασμός του Κυριάκου Μητσοτάκη για τη μήνυση, που κατέθεσαν οι συγγενείς των θυμάτων κατά διαφόρων αρμοδίων (με πρώτο τον ίδιο), ως ζήτημα που «εργαλειοποιείται με τέτοιον τρόπο λίγες μέρες πριν από τις εκλογές» και η δήλωσή του ότι «ο δικαιολογημένος θυμός των συγγενών των θυμάτων δεν δικαιολογεί τέτοιου είδους συμπεριφορές». Αυτές οι τοποθετήσεις, όμως, διόλου αφίστανται από όσα προηγήθηκαν τόσο στο πρώτο σαρανταήμερο μετά το δυστύχημα, που έληξε στις 9 Απριλίου (ημερομηνία που προγραμματίζονταν αρχικά οι εκλογές), όσο και στο δεύτερο σαρανταήμερο «της σιωπής» που λήγει με τις εκλογές της 21ης Μαΐου 2023.

● Στην πρώτη περίοδο επικράτησε επικοινωνιακή χαλάρωση, με τα μέσα ενημέρωσης να ασχολούνται εντατικά με το δυστύχημα και τα πιο συστημικά να βάζουν στην ατζέντα θέματα που εξυπηρετούσαν το αφήγημα του «ανθρώπινου λάθους» με τη βοήθεια της δημοσίευσης αποσπασμάτων από ηχογραφήσεις συνομιλιών μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών, που έδειχναν ότι δεν τηρούνται τα αυστηρά σιδηροδρομικά πρωτόκολλα. Στο δεύτερο διάστημα, το θέμα απεκρύβη από τον δημόσιο διάλογο και η σιγή έσπασε μόνο με τη δημοσιοποίηση του πορίσματος Γεραπετρίτη. Η προσπάθεια βεβιασμένης επιστροφής στην κανονικότητα κατέληξε την περασμένη Δευτέρα σε δρομολόγια με αυξημένες ταχύτητες, την ώρα που επιβλήθηκε «μονοδρόμηση» ακόμη και στο σημείο του δυστυχήματος λόγω εργασιών – που για κάποιον ανεξήγητο λόγο δεν μπορούσαν να γίνουν τις προηγούμενες εβδομάδες με το δίκτυο σχεδόν κλειστό.

● Η κυβέρνηση προσπάθησε με κάθε τρόπο στο ίδιο διάστημα να διαχειριστεί επικοινωνιακά την αποτυχία της να ολοκληρώσει τις συμβάσεις μέσω των οποίων θα λειτουργούσαν τα σύγχρονα συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας (τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση, αυτόματη πέδηση-ETCS, επικοινωνίες-GSMR). Ειδικά για το θέμα της τηλεδιοίκησης, είναι χαρακτηριστικά όσα είπε ο Γ. Γεραπετρίτης στη Βουλή στις 15 Μαρτίου. Μέσα σε μία σελίδα πρακτικών επαναλαμβάνει τέσσερις φορές ότι «την ημέρα του δυστυχήματος λειτουργούσε τηλεδιοίκηση στη Λάρισα», αφού πριν υποστήριξε ότι καταστράφηκε από φωτιά «στις αρχές του 2019» (έγγραφα αποδεικνύουν πως αυτό συνέβη το καλοκαίρι) και ότι ανακτήθηκε την 1/11/2022, ενώ ο ίδιος πήγε πρόσφατα, στο τέλος Απριλίου, να εποπτεύσει τα έργα για το εκεί Κέντρο Τηλεδιοίκησης. Είχε μεσολαβήσει, βέβαια, το φιάσκο με τον υφυπουργό Μεταφορών Μ. Παπαδόπουλο, ο οποίος μιλούσε ενώπιον της παλαιάς κονσόλας για «τοπική τηλεδιοίκηση», ενώ δίπλα του σταθμάρχης επέμενε πως αυτό είναι «πίνακας τοπικού χειρισμού». Από εκεί και πέρα ξεκίνησε ένας ποταμός εξαγγελιών για έργα που δεν γίνονταν εδώ και 15 χρόνια αλλά τώρα θα τελειώσουν, αρχικά με ορίζοντα τον ερχόμενο Οκτώβριο και μετά με στόχο τον Ιούνιο. Μέχρι που ήρθε επιστολή της ΤΕΡΝΑ («Εφ.Συν.» 17/5/2023) η οποία ζητά πρόσθετη αποζημίωση, χωρίς να εγγυάται την έγκαιρη ολοκλήρωση.

● Για να γίνουν, όμως, τα έργα χρειάζεται κάποια διοίκηση να παίρνει αποφάσεις. Και εδώ επικρατεί πλήρης σύγχυση. Στο τιμόνι του ΟΣΕ τοποθετήθηκε, υποτίθεται ως μεταβατικός-προσωρινός διευθύνων σύμβουλος, ο Π. Τερεζάκης και η «Εφ.Συν.» έγραψε στις 23/3 για «προκλητικά ασυμβίβαστα», καθώς την ίδια στιγμή εμφανιζόταν ως εξωτερικός σύμβουλος, αμειβόμενος μέσω ιδιωτικής εταιρείας και δεν μπορούσε να γίνει μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου.

Υπάρχει και ακόμη ένα σημαντικό έλλειμμα στη νομιμοποίηση του κ. Τερεζάκη, το οποίο πρόσφατα (15/5) εντόπισε με δημόσιο σχόλιό της η βουλεύτρια του ΜέΡΑ25 Σοφία Σακοράφα. Λέει, λοιπόν, ότι για τον Π. Τερεζάκη δεν υπάρχει κατά τον νόμο 3429/2005 η Κοινή Υπουργική Απόφαση για τον ορισμό και την ανάληψη των καθηκόντων του, αλλά ούτε και η προβλεπόμενη ακρόαση και η γνώμη της Επιτροπής Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής. Με άλλα λόγια, ο διευθύνων σύμβουλος που αποφασίζει να αυξηθούν τα δρομολόγια και οι ταχύτητες, ακόμη κι αν δεν έχουν ολοκληρωθεί τα έργα ανάταξης, έχει οριστεί με απλή δημόσια δήλωση του υπουργού Γεραπετρίτη και μια απόφαση της Γενικής Συνέλευσης του ΟΣΕ. Το χειρότερο, δε, είναι ότι για τον πρώην διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Σπ. Πατέρα, και τον αναπληρωτή του, Θ. Κοτταρά, που είχαν οριστεί κανονικά με ΦΕΚ το 2020, δεν υπάρχει αντίστοιχο ΦΕΚ παραίτησης και θεωρητικά παραμένουν υπόλογοι.

Alexandros Avramidis/Pool via AP

Μάλιστα, πρόσφατα ασκήθηκαν εναντίον τους διώξεις ενώ ο πρώτος παραιτήθηκε μετά τα Τέμπη, αλλά έμεινε να υπογράφει αποφάσεις επί τρεις εβδομάδες, και ο δεύτερος παραμένει μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου στον ΟΣΕ και ταυτόχρονα είναι διευθύνων σύμβουλος στις Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ-μετρό, τραμ), κάτι που απαγορεύεται βάσει του νόμου 4632/2019 που ψήφισε η κυβέρνηση Μητσοτάκη.

Ειδικά για τον Π. Τερεζάκη, η Σοφία Σακοράφα λέει ότι «σαν πρόεδρος και διευθύνων στον ΟΣΕ, λειτουργεί –σύμφωνα με τη νομική ορολογία– κατά “νόσφιση” δημόσιας εξουσίας. Σφετερίζεται, δηλαδή, χωρίς να φταίει ο άνθρωπος, δημόσια θέση». Και προσθέτει: «Ξέραμε ότι η αρχή της χρηστής διοίκησης έχει πάει περίπατο με την κυβέρνηση Μητσοτάκη, αλλά εδώ πια…! Εδώ ισχύει μόνο το “κράτος είμαστε, ό,τι θέλουμε κάνουμε”».

● Στο ίδιο συμπέρασμα καταλήγει και ο πρόεδρος των μηχανοδηγών, Κώστας Γενιδούνιας, δημοσιοποιώντας με τελευταία ανάρτησή του 60 προσλήψεις που έκανε (προεκλογική) νύχτα ο ΟΣΕ: «Στον ΟΣΕ κάποιοι νομίζουν ότι το Κράτος τούς ανήκει. Αλαζονεία, έπαρση και αποφάσεις που λαμβάνονται ΝΥΧΤΑ. Φτάσανε στο σημείο να συνεδριάζει το Διοικητικό Συμβούλιο του Οργανισμού και να αποφασίζει (χωρίς το θέμα να βρίσκεται στην ημερήσια διάταξη) και προεκλογικά 60 προσλήψεις εκτός ΑΣΕΠ –με μπλοκάκι– και σε κρίσιμες ειδικότητες, μετά από εισήγηση στελέχους που διώκεται ποινικά και έχει λάβει προθεσμία να απολογηθεί στον εφέτη ανακριτή! Είναι τέτοια η σήψη στον Οργανισμό, που 2 μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου του ΔΕΝ ΑΝΤΕΞΑΝ άλλο και ΜΕΙΟΨΗΦΗΣΑΝ».

● Η «Εφ.Συν.» έχει επισημάνει την παραβίαση των νομικών προβλέψεων σχετικά με τη διερεύνηση του τραγικού δυστυχήματος. Μεθοδεύτηκε ένα πόρισμα-εξπρές για να κλείσει κάθε συζήτηση προεκλογικά, το οποίο περιλαμβάνει ιστορική ανασκόπηση των παθογενειών του σιδηροδρόμου αλλά όχι αναλυτική καταγραφή κάθε δεδομένου γύρω από το συγκεκριμένο συμβάν. Το βασικότερο είναι ότι ως διερεύνηση δεν καταλήγει σε συγκεκριμένες «εντολές», ώστε να μην επαναληφθεί τέτοια τραγωδία, και έχει πρόβλημα στη νομιμοποίησή του καθώς ο νόμος που ψήφισε τον περασμένο Ιανουάριο η κυβέρνηση Μητσοτάκη προβλέπει διερεύνηση από άλλον φορέα με ανεξάρτητη υπόσταση και όχι διορισμένο από την κυβέρνηση. Την έλλειψη ανεξαρτησίας του φορέα διερεύνησης έχουν επισημάνει τόσο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) όσο και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μηχανοδηγών που βρέθηκε πριν από λίγες μέρες στην Αθήνα αλλά δεν έγινε δεκτή από τον Γ. Γεραπετρίτη.

● Η πιο ανατριχιαστική διαπίστωση, μετά από όσα προαναφέραμε αλλά και βάσει των επισημάνσεων της Σ. Σακοράφα, έχει να κάνει ακριβώς με την παράκαμψη των νόμων, την καταστρατήγηση κάθε θεσμικού πλαισίου, την κοπτοραπτική των διατάξεων κατά βούληση. Οταν αυτά ισχύουν μεταξύ των υπουργών της κυβέρνησης και στη διοίκηση του ΟΣΕ, «τι νόημα έχει άραγε να ασχολούμαστε με τον τρόπο που διορίστηκε και εκπαιδεύτηκε ένας σταθμάρχης;» αναρωτιέται η βουλεύτρια του ΜέΡΑ25.

Θεμέλιο για την ασφαλή λειτουργία ενός σιδηροδρομικού συστήματος είναι η τήρηση των συμφωνημένων κανόνων από όλους τους συντελεστές του. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος λειτουργούσε επί δεκαετίες σε μονή γραμμή χωρίς τέτοια πολύνεκρα δυστυχήματα επειδή υπήρχε προσωπικό με την κατάλληλη εκπαίδευση και εμπειρία να καλύπτει κάθε κενό. Οι κυβερνήσεις των μνημονίων τον άφησαν χωρίς στελέχωση, με ραγδαία επιδείνωση την τελευταία τετραετία και προφανή στόχο την περαιτέρω ιδιωτικοποίηση. Το πρόβλημα είναι ότι, παρά τη λειτουργική διάλυση, η κυβέρνηση Μητσοτάκη επικεντρώθηκε στις εξαγγελίες νέων συμβάσεων με ιδιώτες για τη συντήρηση και ανάταξη του δικτύου. Τα δεκάδες συμβάντα, εκτροχιασμοί, βλάβες, η συνεχής υποκατάσταση των τρένων από λεωφορεία, έμειναν χωρίς διερεύνηση και αξιολόγηση και την ίδια στιγμή προβάλλονταν τα «Ασημένια Βέλη», δηλαδή τα τρένα που δεν τα ήθελαν πλέον οι Ιταλοί της Hellenic Train και τα έστελναν στην Ελλάδα, όπως είπαν πρόσφατα οι εκπρόσωποι της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μηχανοδηγών (ALE).

● Οι Ευρωπαίοι γνώριζαν πολύ καλά το σαθρό πλαίσιο λειτουργίας και έκαναν τα «στραβά μάτια» για να μη δυσκολέψουν τους Ιταλούς «επενδυτές», τους κατασκευαστές των έργων και τους μελλοντικούς δικαιούχους των ΣΔΙΤ. Ενδεικτικά ήταν όσα έγραφε τον Δεκέμβριο του 2022 σε κείμενο ελέγχου της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων: «Ακόμη και αν προβλέπεται στην εθνική νομοθεσία, δεν υπάρχει λειτουργούσα Αρχή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων στην Ελλάδα. Δεν διενεργείται ανεξάρτητη διερεύνηση σοβαρού ατυχήματος/συμβάντος. Οι έρευνες αφήνονται στους λειτουργούς του δικτύου, ως μέρος του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειάς τους. Κατά συνέπεια, δεν εκδίδεται σύσταση ασφάλειας, η Αρχή Ασφάλειας δεν μπορεί να δώσει συνέχεια σε τέτοιες συστάσεις ούτε να χρησιμοποιήσει τις εκθέσεις έρευνας ως τεχνική πληροφορία για τη στρατηγική/σχέδιο της εποπτείας. Η έλλειψη αυτή αποτελεί σημαντικό κίνδυνο για την ασφάλεια, ιδιαίτερα αν ληφθούν υπόψη οι αναφερθέντες κοινοί δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) για την Ελλάδα και η κατάσταση της υποδομής».

Τον Φεβρουάριο, λίγες εβδομάδες πριν από τα Τέμπη, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρέπεμπε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο επειδή το Δημόσιο δεν είχε υπογράψει την προβλεπόμενη σύμβαση με τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, δηλαδή τον ΟΣΕ, και αυτό εμπόδιζε «τη διαφάνεια των συμβάσεων». Παρά ταύτα, η κυβέρνηση δεν σταμάτησε στιγμή να πανηγυρίζει για τις μελλοντικές αναθέσεις συνολικής αξίας άνω των 5 δισ. και ο αρμόδιος υπουργός Κ. Καραμανλής να «κουνά το δάχτυλο» μέσα στη Βουλή σε οποιονδήποτε έθετε θέματα ασφαλούς λειτουργίας.

● Η ίδια τακτική συνεχίστηκε και μετά το τραγικό δυστύχημα, παρά τις συγγνώμες που ακούστηκαν και τα κλαμένα πρόσωπα στο υπουργικό συμβούλιο. Με τον αραμπά προχωρά ακόμα και η διαδικασία προκαταβολών και αποζημιώσεων προς τα θύματα της τραγωδίας των Τεμπών, που προβλέπονται σαφώς από Ευρωπαϊκό Κανονισμό. Παρά την πρόβλεψη για πληρωμή των προκαταβολών χωρίς διατυπώσεις και εντός 15 ημερών, ώστε να καλυφθούν τα άμεσα έξοδα (κηδείας, αδυναμίας εργασίας, αποκατάστασης των τραυματιών), η τελευταία επίσημη ενημέρωση από την κυβέρνηση (24/4) έδειξε ότι η πολύπλοκη διαδικασία είχε ολοκληρωθεί μόλις για 12 από τα 57 θύματα. Οσοι ακόμη προσπαθούν απευθυνόμενοι στη Hellenic Train καλούνται να συνδιαλλαγούν με συγκεκριμένο δικηγορικό γραφείο που μάλλον προσπαθεί να διαφυλάξει τα συμφέροντα της εταιρείας των Ιταλών παρά των θυμάτων.

Ταυτόχρονα, το Δημόσιο δήλωσε ότι θα αναλάβει εκείνο τα έξοδα για τις κηδείες των θυμάτων, ενώ στον Τύπο εμφανίστηκαν καταγγελίες από Γραφεία Τελετών που δεν μπόρεσαν να πληρωθούν για υπηρεσίες που είχαν προσφέρει. Κατά παράδοξο τρόπο, στον πόνο των θυμάτων αντιπαρατίθεται το άγχος των «επενδυτών» για το ταμείο τους. Τα έσοδα της εταιρείας καταβαραθρώθηκαν μετά το δυστύχημα, όταν τα δρομολόγια ουσιαστικά μηδενίστηκαν. Με τα έσοδα από τα εισιτήρια και μαζί με την ετήσια κρατική επιδότηση των 50 εκατομμυρίων ευρώ, η Hellenic Train κατάφερνε τα προηγούμενα χρόνια να καταλήγει σε έναν ισολογισμό με ελάχιστα κέρδη. Εάν η εταιρεία προχωρούσε στην πληρωμή των προκαταβολών και των προβλεπόμενων αποζημιώσεων, θα έπρεπε να περάσουν χρόνια ομαλής λειτουργίας για να καλυφθεί το κόστος που φτάνει σε αρκετά εκατομμύρια ευρώ. Το πρόβλημα αυτό είναι από τα πρώτα που θα κληθεί να διαχειριστεί όποια κυβέρνηση προκύψει από τις εκλογές. Θα στηρίξουν, άραγε, οι Ιταλοί την επένδυσή τους, όπως πρόσφατα είπαν σε συνάντηση με τους εργαζομένους, ή θα αναλάβει και αυτό το βάρος ο κρατικός προϋπολογισμός;