Σύμφωνα με έρευνα του Reporters United, οι Έλληνες εφοπλιστές κατατάσσονται πρώτοι στη λίστα εφοπλιστών παγκοσμίως που πουλάνε τα πλοία τους ως «παλιοσίδερα» όταν πια δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Ωστόσο η θέση τους αυτή δεν θα είχε ιδιαίτερη σημασία, μιας και η παραπάνω πρακτική είναι συνηθισμένη, αν η αποσυναρμολόγηση δε λάμβανε χώρα σε παράνομα σημεία στην Νότιο Ασία, με εξαιρετικά σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις και ανθρώπινες απώλειες.
Τα πλοία φτάνουν στο τέλος της ζωής τους όταν ο ιδιοκτήτης τους θεωρεί οικονομικότερο να πουλήσει τα απομεινάρια τους προκειμένου να ανακτήσει την αξία των συστατικών τους υλικών. Ωστόσο, πολλά από αυτά τα υλικά μπορεί να είναι εξαιρετικά επικίνδυνα κατά την επεξεργασία τους και τοξικά. Η ΕΕ χαρακτηρίζει τα λεγόμενα «πλοία στο τέλος του κύκλου ζωής τους» ως τοξικά απόβλητα και απαγορεύει την εξαγωγή τους με αυστηρούς όρους.
Όταν ένα πλοίο φτάσει στο τέλος της εμπορικής του ζωής, οι ιδιοκτήτες έχουν να αποφασίσουν ανάμεσα σε δύο επιλογές για τη διάθεσή του. Η λιγότερο ελκυστική από οικονομική άποψη επιλογή είναι η αποσυναρμολόγηση του για ανακύκλωση. Αυτή πρέπει να γίνει σε μία από τις 40 εγκεκριμένες από την ΕΕ εγκαταστάσεις παγκοσμίως που βρίσκονται στην Ευρώπη, την Τουρκία και τις ΗΠΑ.
Η λύση όμως που πολλοί εφοπλιστές θεωρούν πιο ελκυστική – αλλά απαγορεύεται βάσει του κανονισμού της ΕΕ 1257/2013 – είναι να διαλύσουν τα πλοία σε μια παραλία στην Ινδία, το Μπαγκλαντές ή το Πακιστάν. Ο ιδιοκτήτης λαμβάνει το αντίτιμο, ενώ εκείνα κατευθύνονται προς τα μη ρυθμιζόμενα ναυπηγεία της Νότιας Ασίας. Αυτό που ακολουθεί είναι ένα περιβαλλοντικό και ανθρωπιστικό έγκλημα.
 |
| Ελληνικό πλοίο σε διαλυτήριο του Μπανγκλαντές, το 2019 © NGO Shipbreaking Platform |
Η Ελλάδα κλείνει τα μάτια
Ο ελληνικός εμπορικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμο. Είναι αναμενόμενο επομένως τα περισσότερα πλοία που αποστέλλονται για απόσυρση να είναι ελληνικά. Αρκετοί πλοιοκτήτες εκτός Ελλάδας στρέφονται σε εγκεκριμένες από την ΕΕ εγκαταστάσεις ανακύκλωσης για την αποσυναρμολόγηση των πλοίων τους. Η συντριπτική πλειοψηφία όμως των ελληνικών εταιρειών εξακολουθεί να χρησιμοποιεί αυτήν τη μέθοδο.
Δεν είναι μόνο ο κόσμος της ναυτιλίας που κλείνει τα μάτια στα αποσυναρμολογημένα πλοία. Σχεδόν δεν υπάρχει συνειδητοποίηση αυτού του τύπου της βιομηχανίας στην Ελλάδα. Η πλειονότητα των ΜΜΕ καθώς και οι περισσότεροι σχετικοί περιβαλλοντικοί οργανισμοί παραμένουν σιωπηλοί σχετικά με το θέμα.
Το περιβαλλοντικό και ανθρώπινο κόστος
Όπως αναφέρει το Shipbreaking Platform στην έκθεσή του, «[το] ανθρώπινο κόστος και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του διαχωρισμού τοξικών πλοίων στις παραλίες της Νότιας Ασίας είναι καταστροφικές. Τα ατυχήματα σκοτώνουν ή τραυματίζουν πολλούς εργαζόμενους κάθε χρόνο. Πολλοί περισσότεροι εργαζόμενοι πάσχουν από ασθένειες σχετιζόμενες με αυτή την εργασία, συμπεριλαμβανομένου του καρκίνου. Οι τοξικές διαρροές και η ρύπανση προκαλούν ανεπανόρθωτες ζημιές στα παράκτια οικοσυστήματα και τις τοπικές κοινότητες».
Σε πολλές περιπτώσεις, οι εργαζόμενοι στις παραλίες της Νότιας Ασίας ξεχωρίζουν τα τεράστια τοξικά απομεινάρια χρησιμοποιώντας εργαλεία και μηχανήματα με τα γυμνά χέρια τους. Ταυτόχρονα τέτοιοι χώροι είναι διαβόητοι και για τη χρήση παιδικής εργασίας.
Ο ανθρώπινος αντίκτυπος αυτής της πρακτικής αποτέλεσε αντικείμενο εκτεταμένων μελετών από διεθνείς οργανισμούς και ΜΚΟ. Έχει υπολογιστεί ότι για μια περίοδο δύο δεκαετιών, οι ανθρώπινοι αριθμοί, συμπεριλαμβανομένων των «κρυφών θανάτων» – θύματα από ασθένειες που προκύπτουν στο χώρο εργασίας- ανέρχονται σε χιλιάδες.
Τα μέλη περιβαλλοντικής οργάνωσης
Μεταξύ των πλοιοκτητών στη λίστα, έχουν εντοπιστεί δύο μέλη του διοικητικού συμβουλίου της περιβαλλοντικής οργάνωσης HELMEPΑ. Η οργάνωση μάλιστα χρηματοδοτείται αποκλειστικά από την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα.
Η Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της HELMEPA από το 2020 είναι η Σεμίραμις Παληού, η οποία είναι επίσης αναπληρώτρια διευθύνων σύμβουλος της Diana Shipping, μιας εισηγμένης εταιρείας στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης.
Ένα άλλο μέλος του διοικητικού συμβουλίου της HELMEPA είναι ο Αριστείδης Πίττας. Ο Πίττας είναι Διευθύνων Σύμβουλος της Eurobulk, μιας άλλης εταιρείας στη λίστα της Shipbreaking Platforms των κορυφαίων εταιριών που επιδίδονται στην παράνομη αποσυναρμολόγηση πλοίων.
Το Shipbreaking Platform αναφέρει: «Ενώ η HELMEPA χρηματοδοτεί καθαρισμούς παραλιών στην Ελλάδα, πολλά από τα μέλη της μολύνουν αθέμιτα και εκθέτουν τους εργαζόμενους σε τοξικά στις παραλίες της Νότιας Ασίας. Τουλάχιστον ένας εργαζόμενος πέθανε πέρυσι αποσυναρμολογώντας ένα ελληνικό σκάφος».
Τα ελληνικά πλοία
Μεταξύ των πλοίων που αποσυναρμολογήθηκαν στις παραλίες της Νότιας Ασίας το 2020, 48 πλοία σχετίζονται με διάφορους εξέχοντες Έλληνες εφοπλιστές. Αυτά είναι:
Το Crassier, που διαλύθηκε στο Αλάνγκ της Ινδίας, που ανήκε στο
παρελθόν στην Golden Union Maritime. Η εταιρεία ελέγχεται από τον Θεόδωρο Βενιάμη, πρόεδρο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.
Πέντε πλοία αποσυναρμολογήθηκαν στην Ινδία, που ανήκαν στο παρελθόν στην Costamare Inc., η οποία ελέγχεται από την οικογένεια Κωνσταντακόπουλου. Η οικογένεια είναι επίσης γνωστή για τις επενδύσεις της στο θέρετρο Costa Navarino κοντά στην Πύλο.
Δύο πλοία διαλύθηκαν στο Μπαγκλαντές, που ανήκαν στο παρελθόν στον Όμιλο Angelicoussis Shipping, ο οποίος ελέγχεται από τον δισεκατομμυριούχο Ιωάννη Αγγελικούση που πιστεύεται ότι είναι ο πλουσιότερος εφοπλιστής της Ελλάδας.
Το δεξαμενόπλοιο Rino, που διαλύθηκε στο Τσιταγκόνγκ του Μπαγκλαντές, που ανήκε στο παρελθόν στην Navigator Tankers Management. Αυτή ελέγχεται από την οικογένεια Βαρδινογιάννη, από τους πιο ισχυρούς επιχειρηματικούς ομίλους στην Ελλάδα.
Το Skyfrost, που επίσης χωρίστηκε στο Τσιταγκόνγκ, ανήκε στο παρελθόν στην Lavinia Corp, της οικογένειας Λασκαρίδη.
Ο κατάλογος περιλαμβάνει επίσης πλοία που ελέγχονται από την Άννα Αγγελικούση (κόρη του Ιωάννη), τον Ιωάννη Δράγκνη, τον Νίκο Πατέρα και τον Αδαμάντιο Πολέμη.
Ο ρόλος των αγοραστών
Μπορεί μια ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία να θεωρηθεί υπεύθυνη για κάτι που συνέβη στο πλοίο της μετά την πώληση; Οι ναυτιλιακές εταιρείες πωλούν γενικά τα πλοία τους στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε αγοραστές μετρητών. Εταιρείες δηλαδή που αγοράζουν τα πλοία σε αξία απορριμμάτων και φροντίζουν να αποσυναρμολογηθούν. Οι αγοραστές μετρητών συχνά αλλάζουν τη σημαία και το όνομα του πλοίου. Με αυτή την τακτική καθίσταται δύσκολος ο εντοπισμός του πωλητή. Έτσι οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να αποφύγουν ενδεχόμενη νομική ευθύνη για θανάτους, τραυματισμούς και χρόνιες ασθένειες εργαζομένων των ναυπηγείων και να ισχυριστούν εύλογη άγνοια για το τι συμβαίνει στις παραλίες της Νότιας Ασίας.
Η νομοθεσία της ΕΕ απαγορεύει την αποσυναρμολόγηση πλοίων στη Νότια Ασία. Όμως αυτή εφαρμόζεται μόνο σε πλοία που φέρουν τη σημαία κράτους μέλους της ΕΕ. Οι περισσότεροι ωστόσο Έλληνες εφοπλιστές που στέλνουν τα πλοία τους στη Νότια Ασία χρησιμοποιούν «σημαίες ευκαιρίας» για να παραμείνουν εκτός της δικαιοδοσίας της ΕΕ.
Ακόμη και για τα πλοία που πλέουν με σημαία της ΕΕ, υπάρχει τρόπος να αποφευχθεί η εφαρμογή της ευραπαϊκής νομοθεσίας. Αυτό επιτυγχάνεται με την αλλαγή της σημαίας λίγο πριν από την αποσυναρμολόγηση. Ο Όμιλος Αγγελικούση για παράδειγμα χρησιμοποιεί την ελληνική σημαία στα πλοία του ενώ είναι ακόμη εμπορικά ενεργά. Ωστόσο τον Δεκέμβριο του 2020 ένα πλοίο από τον στόλο του εφοπλιστή, το MARAN GEMINI, άλλαξε την ελληνική σημαία του σε εκείνη των Νήσων Μάρσαλ, λίγο πριν αποσταλεί στο Τσιταγκόνγκ στο Μπαγκλαντές για διάλυση. Με αυτόν τον τρόπο, οι αρχικοί ιδιοκτήτες απέφυγαν να υπόκεινται στον κανονισμό της ΕΕ για την ανακύκλωση των πλοίων.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Αναλυτικά, ολόκληρη την εκτενή έρευνα του Νίκου Λεοντόπουλου των Reporters United, με πίνακες, φωτογραφίες και παραπομπές, μπορείτε να τη διαβάσετε στα ελληνικά, ΕΔΩ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου